亨利·福特是現(xiàn)代汽車之父，他發(fā)明的汽車生產(chǎn)流水線大幅度提升了造車效率和降低了汽車價格，T型車在1908年推出的時候售價是825美元，同期與之相競爭的車型售價通常為2000至3000美金。到了1921年，由于生產(chǎn)效率的提高和產(chǎn)能擴(kuò)大，價格進(jìn)一步降至261美元，非常親民的價格讓汽車得以快速普及起來。

很多人不知道，為了讓汽車火起來，亨利·福特還做了另外一件重要但卻被人往往忽視的事情，沒有這事，汽車根本就不可能風(fēng)風(fēng)火火的普及起來。那就是游說美國的石油大亨們?yōu)槠嚸扛羰畮子⒗锝ㄔO(shè)一個加油站。

因為T型車的郵箱大小是10加侖大約可以讓一輛T型車運行400公里，在當(dāng)年加油站的稀缺程度與當(dāng)前都市里充電站稀缺的程度是一樣的，買得起車而加油不便則還不如用馬車，拉車的馬到處都能吃草。

縱覽汽車發(fā)展歷史，人們往往只關(guān)注水面上的冰山——汽車本體的發(fā)展而容易忽視水面下冰山——加油站網(wǎng)絡(luò)的同步發(fā)展與完善。新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)就是支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的水面下部分的冰山。馬凱副總理很早就把新能源汽車與新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)二者發(fā)展比作”蛋和雞“。

一個冰山能夠浮出水面多高得看水下的部分有多少，看不見的水下部分冰山體量不足就不能把夠體量的冰山支持在水面上。

兩個關(guān)鍵問題目前沒有解決

前一段時間，中國新能源汽車充電市場一度“百花齊放”，中央政府試圖通過鼓勵眾籌等社會資本來擔(dān)當(dāng)起新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重任，但效果一直不好，后來又讓中國鐵塔公司介入，但一直到現(xiàn)在，國內(nèi)充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)效果卻依然不如人意。

根本原因是，深層次核心問題未解決導(dǎo)致投資建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)基本上還是個難以賺錢的買賣。這只有經(jīng)歷幾個項目深度介入之后才能體悟。

由于有線充電樁技術(shù)門檻低，自2015年初開始有線充電設(shè)備的價格迅速下降，很多人就以為通過收取充電服務(wù)費能快速回收投資。正是基于這個簡單直觀的認(rèn)識，國內(nèi)新能源投資領(lǐng)域一度對新能源充電事業(yè)投資很熱，但到現(xiàn)在我們發(fā)現(xiàn)普遍都是雷聲大雨點小。

實際上，之前的看法缺乏對建設(shè)一個可用的新能源汽車充電系統(tǒng)投資的整體認(rèn)識，以為靠著“社會資本”，靠著PPP，靠著說不清道不明的羊毛出在豬身上的“互聯(lián)網(wǎng)模式”，靠著一樣說不清道不明的“眾籌”就能夠大面積的建設(shè)和運營起大規(guī)模的充電設(shè)施建設(shè)，實踐證明是不對的。

反思我這些年經(jīng)歷過的新能源汽車有線與無線充電設(shè)施項目的洽談與建設(shè)歷程，我認(rèn)為有兩個關(guān)鍵問題目前尚沒有解決，所以不管充電領(lǐng)域看起來多么喧囂，始終是雷聲大雨點小。

這兩個問題是：一、位置適宜且能夠滿足建設(shè)充電設(shè)施并獲得合理投資收益期的可用停車位資源；二、從這些位置如何低成本的引電。

第一個問題，一般人們會輕易地認(rèn)為這很容易解決，除了別墅用戶以外其實這很不容易解決。當(dāng)你規(guī)劃一個對公眾服務(wù)的充電站的時候，首先地理位置不能太差，否則用戶充電不便。

建設(shè)慢充樁看似設(shè)備簡單便宜，但是由于慢充樁由于設(shè)備利用率低，想象一下一輛轎車一般平均一天90%時間是停在一個車位上的，也就是說會占用一個充電樁，加上慢充樁一天充電能力低，所以即便是考慮充電附加費，其投資回收期也是很長的，不劃算。

投資快充樁，由于快充樁充電能力強(qiáng)，簡單數(shù)學(xué)計算投資回收期是不錯的，但由于需要專門從電網(wǎng)公司引電并建樁投資大，所以需要城市能夠提供一個較長期的低成本充電停車場地，這就成了難題的病根了。

根子上，對都市而言持續(xù)增長的汽車停放與有限的停車位之間本身就是一個持續(xù)惡化的難題，所以越來越多的城市正在對汽車采取限購措施，而限行主要是針對的也是在不斷惡化的道路資源增長跟不上車輛增長的問題。

其次，新能源汽車一般來說是發(fā)達(dá)城市的普及速度會更高，但發(fā)達(dá)地區(qū)城市更新的速度也很快，能夠找到用以建設(shè)快充場站的地塊一般可用的時間不過兩三年甚至是更短，之后就可能要破土蓋樓了，一旦拆遷則前期引電與建樁的巨大投資隨之就沉沒了，加上位置好的地塊本身租金不菲，算總賬實在是算不過來帳。

第二個問題，老百姓和剛剛介入新能源汽車充電的老板們往往忽視了引電的代價與難度，以為慢充的220V和快沖的380V電力很很容易低成本解決引電問題，恰恰錯了。

一個小規(guī)模的新能源汽車快充站場一般有20個60kW快充樁，這就是總共1.2MW（百萬瓦），大部分情況就需要拉十千伏安裝專用變壓器。

下面我附上我親手用手機(jī)拍攝的幾張照片，這是一個典型的十千伏引電的施工場景，國內(nèi)城市早就淘汰了架空明線引電，所有的引電都是這樣的“地下工程”，用特殊的水平鉆機(jī)一段一段的從大一級的變電站挖地洞把十千伏的粗電纜拉過來，加上專用變壓器與配電箱的價格在大城市動輒200萬元人民幣左右甚至更高。這個代價一加入場站總投資，帳目算起投資回收期來就更加難看了。

更麻煩的是，由于挖溝埋纜需要各種市政規(guī)劃配合與許可，且國內(nèi)大都市地下管網(wǎng)本身已經(jīng)情況很復(fù)雜，電力可能近在咫尺但就是想付錢也引不過去。

上述兩個問題就是讓前一段時間熱鬧非凡的國內(nèi)充電市場逐漸“冷靜”的關(guān)鍵要害。前一段，中央要求國家鐵塔公司介入國內(nèi)新能源汽車充電運用市場，在經(jīng)過細(xì)致認(rèn)真的摸底調(diào)查之后，有消息人士透露中國鐵塔公司也是卡在這里，所以向中央提出了希望能夠先解決免費提供場地和引電的前提條件。