離蘋果發(fā)布會還有不到十天，外界也開始猜測蘋果帶給世界的將遠不止CarPlay。英國《金融時報》等外媒早些時候曾報道蘋果擁有一個秘密的汽車工程師與設計師團隊，正在研制電動汽車。

更有消息稱，蘋果名為“Project Titan”的電動車項目研發(fā)中心就設在加利福尼亞州Sunnyvale的一處隱蔽場館當中，并準備在2020年投入生產。

而蘋果高級副總裁Jeff Williams近日肯定了：“汽車是終極的移動設備?！边@似乎也暗示著蘋果自主設計汽車的可能性。眾所周知的是，喬布斯生前就曾打算開發(fā)自主品牌汽車iCar 。

覬覦者眾多 門檻不低

除蘋果與谷歌外，覬覦車載市場的廠商正虎視眈眈。

QNX是汽車行業(yè)普遍采用的內核軟件，2011年被黑莓收購；微軟Windows in the Car、Linux的Automotive Grade Linux也在發(fā)力； 就連芯片巨頭NVIDIA也接連發(fā)布了兩款車載平臺：drive CX、Drive PX。Drive CX針對普通汽車，Drive PX針對自動駕駛汽車，涵蓋了目前和未來的汽車市場。

傳統(tǒng)汽車廠商也在車載領域躍躍欲試。寶馬的iDrive，通用的On Star， 現(xiàn)代的Display Audio都企圖在大市場中分一杯羹。

四面受敵的情況下，無論是谷歌還是蘋果都需要邁過多重門檻：

第一，安全性是最大爭議。

操作層面上看，以語音為主的車載系統(tǒng)真的安全么？語音環(huán)境下，雖然駕駛員視力保持了專注，但他畢竟是分心在同時進行開車和與車載系統(tǒng)互動兩件事情。

網絡層面上看，如果互聯(lián)網車載系統(tǒng)能夠接管總線，這就相當于讓黑客不用任何物理連接，通過互聯(lián)網或者藍牙就輕而易舉地入侵汽車的機會。而考慮到信息安全，各國政府也很有可能出面扶持自己本國的車企研發(fā)車載系統(tǒng)，抵制外來系統(tǒng)。

第二，汽車廠商很難交出核心控制權。

這一點很明顯地表現(xiàn)在迄今為止Android Auto和CarPlay都無法控制馬力大小，車窗車門。

第三，車載系統(tǒng)的復雜性遠高于手機系統(tǒng)。

普通的智能手機使用周期大約只有幾年，但大多數(shù)汽車內部的零件都要與整個汽車的使用壽命相當，約為十年。無論是設計適配汽車原件的應用，還是對汽車內部的基礎設施和布線結構做出改變來適應車載系統(tǒng)，都是非常巨大且細微的工作。

總體來看，市場機遇總是伴隨著競爭與風險。谷歌和蘋果相伴相爭，而代表著傳統(tǒng)汽車廠商的大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩和奔馳CEO蔡澈對谷歌蘋果的“攪局”都曾表示過歡迎和排斥?；蛟S，一個百家爭鳴的環(huán)境能讓智能汽車更快地落地。做大市場之后，是一家獨大還是共分天下，且拭目以待。

雖然Android Auto在發(fā)布時間上晚于CarPlay，但谷歌卻搶先于蘋果聯(lián)合多家汽車廠商成立了汽車開放聯(lián)盟，定制適合聯(lián)盟汽車的安卓車載系統(tǒng)軟硬件。