廣東

2018年，《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》：廣東2018-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用省級財(cái)政補(bǔ)貼資金中的30%將用于支持氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用。2018，《佛山市氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2018-2030）》：將佛山建設(shè)成為全國領(lǐng)先的氫能源產(chǎn)業(yè)示范城市和集聚高地。2018年12月20日，佛山市禪城區(qū)首座加氫站——佛羅路加氫站建成營業(yè)。70輛氫燃料電池公交車正式投入運(yùn)營，佛山率先成為廣東省首個大規(guī)模使用氫燃料電池公交車的示范城市。

山東

2018年，《山東省新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2018-2028年）》：推動山東全省由“山東制造”向“山東智造”、“山東創(chuàng)造”轉(zhuǎn)變。2019年1月4日，由兗礦集團(tuán)有限公司、山東重工集團(tuán)有限公司與山東國惠投資有限公司三家省屬企業(yè)發(fā)起，由68家省內(nèi)外會員單位組成的山東氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立。

江蘇

2018年，蘇州市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布“市政府辦公室關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)蘇州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見（試行）的通知”。2018年，張家港市人民政府印發(fā)《張家港市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計(jì)劃（2018—2020年）》。全省初步形成涵蓋氫 氣制備和儲運(yùn)、燃料電堆、電池系統(tǒng)、整車制造和加氫站建設(shè)運(yùn)營在內(nèi)的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從事氫燃料電池汽車關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈的重點(diǎn)研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)達(dá)20家，2017年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值約11億元，生產(chǎn)氫燃料電池汽車441臺。

四川

日前發(fā)布的《四川省打好柴油貨車污染治理攻堅(jiān)戰(zhàn)實(shí)施方案（征求意見稿）》提到，鼓勵開展燃料電池貨車示范運(yùn)營，建設(shè)加氫示范站；支持替代燃料、混合動力、純電動、燃料電池等技術(shù)攻關(guān)，鼓勵開發(fā)氫燃料等新能源專用發(fā)動機(jī)，優(yōu)化動力總成系統(tǒng)匹配。

相較其他燃料，在純電動和氫能源兩個零排放技術(shù)方向上，燃料電池的優(yōu)勢是續(xù)航長、燃料補(bǔ)給快、自重輕等。因此，燃料電池系統(tǒng)在載貨運(yùn)輸應(yīng)用方面有著明顯優(yōu)勢。從各地此前發(fā)布的政策可以看到，已經(jīng)有城市在探討燃料電池在貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。

四、三種電池優(yōu)劣勢比較

圖片來源：SMM

（一）成本方面

鉛酸電池歷史悠久技術(shù)成熟成本要低于鋰電池：1KWH的鉛酸電池的價格在500元及以下，而1KWH的鋰電池的價格達(dá)到1200元，目前鉛酸電池價格還是有一定的優(yōu)勢，但隨著鋰電池相關(guān)技術(shù)發(fā)展加快，其價格呈下降趨勢，優(yōu)勢很快會被抹平。

而氫能源電池相對二者而言成本較高，一方面，制氫過程能量損失大；制氫要先從電解水開始,耗費(fèi)電能,產(chǎn)生氫 氣,氫 氣再發(fā)電過程中還會有能量損失;且電解水的電目前也是以煤電產(chǎn)生為主,燒煤發(fā)電也會有能量損失。

另一方面，催化劑金屬鉑十分稀缺；在氫燃料電池發(fā)電的過程中需要使用金屬鉑作為催化劑,其價格非常昂貴。大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料電池,鉑金屬將會因?yàn)樾枨笤黾觾r格上漲,且其本身就十分稀缺。

第三個方面，氫的運(yùn)輸成本不菲；現(xiàn)在常見的氫 氣運(yùn)輸方式是采用高壓氣罐，但這種方式的單次運(yùn)輸量非常有限。另一種方式是液態(tài)運(yùn)輸，但是要將其保持在-252.77攝氏度，意味著非常高昂的成本，不太現(xiàn)實(shí)。還有一種方式是固體儲氫，利用固體對氫 氣的物理吸附或化學(xué)反應(yīng)，將氫儲存于固體材料中。固體儲氫方式安全穩(wěn)定，但是能在常溫下還原的多為鈀、銠等稀有貴重金屬，同樣不太現(xiàn)實(shí)。

此外，更為重要的是加氫站的建設(shè)成本。一座加氫能力大于200公斤的加氫站建設(shè)成本在1000萬元以上，如此高昂的建設(shè)成本成為加氫站快速發(fā)展的最大障礙。

（二）環(huán)保方面

鉛酸電池由于含有重金屬鉛，在生產(chǎn)中會產(chǎn)生污染，廢舊電池處理不當(dāng)也會產(chǎn)生污染。而鋰電池生產(chǎn)中產(chǎn)生的污染非常小，廢舊電池中只存在少量的污染成分。

氫能源電池對環(huán)境無污染。它是通過電化學(xué)反應(yīng)，燃燒會釋放像COx、NOx、SOx氣體和粉塵等污染物。如上所述，燃料電池只會產(chǎn)生水和熱。如果氫是通過可再生能源產(chǎn)生的（光伏電池板、風(fēng)能發(fā)電等），整個循環(huán)就是徹底的不產(chǎn)生有害物質(zhì)排放的過程。

（三）效率方面

鉛酸電池就壽命、能量密度以及充放電效率方面均不及鋰電池和氫能源電池。

鋰電池能量比較高，具有高儲存能量密度，已達(dá)到460-600Wh/kg，是鉛酸電池的約6-7倍；同時，使用壽命可達(dá)到6年以上，磷酸亞鐵鋰為正極的電池1C（100%DOD）充放電，有可以使用10,000次的記錄。

氫燃料電池儲能密度高，大約為1kWh/kg，且重量輕，續(xù)航里程普遍更遠(yuǎn)。通常會超過500公里，而純電動汽車則根據(jù)電池容量的大小，目前大部分純電動汽車?yán)m(xù)航里程在300公里左右，少數(shù)車型可以達(dá)到400~500公里。

此外，加氫就像加油一樣，一般只需3~5分鐘。而電動汽車的充電則是一個緩慢的過程。即使特斯拉推出了超級充電站，通常也需要1個小時以上。氫能源電池的發(fā)電效率可以達(dá)到50%以上，這是由燃料電池的轉(zhuǎn)換性質(zhì)決定的，直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，不需要經(jīng)過熱能和機(jī)械能（發(fā)電機(jī)）的中間變換。

（四）安全方面

鉛酸電池歷史悠久技術(shù)成熟安全性要高于鋰電池，鉛酸電池能在復(fù)雜的環(huán)境中使用。而鋰電池對環(huán)境要求相對較高，對充放電電流電壓要求較高，一旦過充或者過放都有可能導(dǎo)致不可逆轉(zhuǎn)的損壞。鋰離子電池儲存的總能量和其安全性是成反比的，隨著電池容量的增加，電池體積也在增加，其散熱性能變差，出事故的可能性將大幅增加。

由于燃料電池直接采用空氣中的氧做氧化劑，空氣中的雜質(zhì)如SO2、H2S等有害氣體進(jìn)入燃料電池中，引起燃料電池陰極催化劑“中毒”，造成陰極催化劑不可逆轉(zhuǎn)的損傷，從而導(dǎo)致燃料電池性能下降。

盡管氫能源電池有一定安全隱患，但談“氫”色變的觀念已經(jīng)過時，氫 氣泄露速度快于常見燃料，但泄漏總能量不高，氫 氣具有很高的擴(kuò)散系數(shù)和浮力，泄漏時可迅速降低濃度，氫 氣爆炸極限范圍寬，但爆炸能很低且不產(chǎn)生濃煙和灰霾，氫脆現(xiàn)象會引起金屬脆化裂紋，可以選用合適的材料防護(hù)避免。

五、三足鼎立 誰能勝出？

誰能勝出在于市場選擇。

鉛蓄電池隨著電動自行車、汽車等鉛的終端消費(fèi)品產(chǎn)量下滑，以及鉛蓄電池在部分領(lǐng)域面臨被鋰電池和氫能源電池滲透的壓力，未來鉛產(chǎn)業(yè)消費(fèi)動力不足，消費(fèi)將逐步步入平臺期。2019年，隨著生態(tài)保護(hù)和污染防治工作的深入推進(jìn)，以及下游消費(fèi)市場持續(xù)低迷，鉛蓄行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的任務(wù)將更為迫切。

汽車產(chǎn)業(yè)逐步進(jìn)入新能源汽車時代，機(jī)遇遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于挑戰(zhàn)。新能源車型的結(jié)構(gòu)將由低端車型向中高端車型發(fā)展，隨著新能源汽車市場的逐漸成熟，新能源車型同燃油車一樣將會受到消費(fèi)升級的帶動，由低端向中高端車型升級。

然而，與純電動汽車相比，燃料電池汽車不僅在我國，在全世界的推廣應(yīng)用都不太理想。本世紀(jì)初，在動力蓄電池能量密度達(dá)不到汽車使用需求的前提下，專家多認(rèn)為燃料電池汽車是電動汽車的終極階段，這可以理解。但是近年來，動力蓄電池技術(shù)已有重大進(jìn)步，對此結(jié)論應(yīng)重新評估。就當(dāng)前技術(shù)狀況，動力蓄電池電動汽車更適用于城市、短途、乘用車，而燃料電池汽車更適用于長途、重載、商用車。二者是互為補(bǔ)充的關(guān)系，并不是互相替代的關(guān)系，至于將來孰優(yōu)孰劣，由于技術(shù)還在發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施正在建設(shè)，商業(yè)模式也在持續(xù)不斷創(chuàng)新，仍存在巨大變數(shù)。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要?！暗珰浜碗姸际悄茉摧d體，并無‘終極’之說?！敝袊茖W(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高認(rèn)為，小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用，“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存”。

“純電動、氫燃料和混合動力，都有各自的優(yōu)勢，中國市場這么大，三條技術(shù)路線在今天和明天都是需要的?！痹?月12日舉行的第十屆汽車藍(lán)皮書論壇上，上海交通大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任殷承良說，至于未來究竟誰能勝出，“取決于技術(shù)進(jìn)步和市場選擇”。