日前，15輛嶄新的電動汽車在北京投入租賃試運營。這標(biāo)志著北京市的電動汽車租賃推廣由公交車、出租車等公共服務(wù)領(lǐng)域，正式轉(zhuǎn)向私人租賃領(lǐng)域。“電動汽車只有進入私人消費者的市場，才能夠變成一個真正意義上的新興的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)?！眹铱萍疾?63計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛說。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，至2012年底，在政府大量補貼下，我國示范的節(jié)能與新能源汽車累計僅2.74萬輛，1至8月銷售的新能源汽車僅6019輛，而且大部分是電動公交車，眼看去年國務(wù)院規(guī)劃2015年我國新能源汽車累計50萬輛的指標(biāo)遙遙無期，為何會發(fā)生這樣“有心栽花花不開”的現(xiàn)象？

在政府不斷加大對純電動汽車的補貼和支持之際，一些業(yè)內(nèi)人士也有不同的聲音。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚認為，就節(jié)能效果而言，混合動力技術(shù)是節(jié)能與新能源汽車最重要的組成部分，我國汽車企業(yè)應(yīng)該加大對于混合動力的研發(fā)與投入，政府也應(yīng)盡快出臺支持混合動力汽車的政策。

中國工程院院士楊裕生指出，目前電動汽車是正在起步的新興產(chǎn)業(yè)，中高檔產(chǎn)品尚未達到批量生產(chǎn)，成本比較高，用戶信心不足，市場一時難以形成。在此期間，政府給予一定的優(yōu)惠來助推市場的形成，是許多國家通行的做法，人們是可以理解的。但是，電動汽車優(yōu)惠政策應(yīng)當(dāng)適度，如果過度了，不僅達不到助推市場形成的目的，反而會產(chǎn)生不希望的副作用，影響企業(yè)根據(jù)市場規(guī)律自主選擇發(fā)展方向，耽擱發(fā)展速度。

“在所有的替代性驅(qū)動系統(tǒng)中，插電式混合動力未來前景最為廣闊?！贝蟊娙蚨麻L文德恩2013年4月在第34屆維也納國際汽車研討會上如此表述大眾未來新能源車型的發(fā)展路線，事實上，混合動力越來越獲得了汽車業(yè)內(nèi)主流企業(yè)的認可。

汽車業(yè)界普遍的觀點是，電動汽車和燃料電池汽車是長遠的戰(zhàn)略目標(biāo)，過渡期間最理想的選擇就是混合動力汽車。動力混合的程度可以有多種，達到節(jié)油的效果也不同。廣汽豐田執(zhí)行副總經(jīng)理馮興亞認為，混合動力汽車是在傳統(tǒng)汽車技術(shù)基礎(chǔ)上發(fā)展的，技術(shù)相當(dāng)成熟，是所有能源利用技術(shù)包括新能源汽車的基礎(chǔ)。現(xiàn)在電動汽車最大的障礙是電池功率不夠大，將來一旦電池技術(shù)成熟，加上外接充電器，混合動力汽車就變成了增程式混合動力汽車、插電式混合動力汽車。再下一步，電池容量更大了，就不需要發(fā)動機了，把汽油發(fā)動機摘掉，就變成了純電動汽車了，未來應(yīng)當(dāng)遵循這樣的一個發(fā)展過程和規(guī)律。

數(shù)據(jù)顯示，我國對中高檔電動乘用車的補貼力度是世界之最。美國對電動乘用汽車的補貼是采取稅額減免的形式，購買的汽車電池蓄電量達到5千瓦時的可減免稅額2500美元，每增加1千瓦時又可再減免稅額417美元，最高的總減免稅額為7500美元，也就是相當(dāng)于1.6萬至4.8萬元之間。相比之下，我國對純電動乘用汽車的補貼就高得多。每輛純電動轎車國家補貼的最高限額為6萬元。

對此，楊裕生院士認為，我國對電動乘用汽車的補貼（優(yōu)惠）高達12萬至19萬元，占車價的1/3（深圳），甚至一半以上（上海），真可謂過度了?！坝霉娂{的稅如此大方地補貼給少數(shù)購車人，是有欠公允的?！?

我國試點向私人出售的電動乘用汽車雖有很高的現(xiàn)金補貼，購車人卻寥寥無幾，主要由政府買單用于機關(guān)用車和出租車。形成鮮明對照的，裝配鉛酸電池的小型低速短程電動汽車，普及型價約3萬元，配置較高的約4萬元，不僅不要補貼，而且在飽受打壓的境況下，反而供不應(yīng)求。山東省2011年全年生產(chǎn)了低速短程純電動汽車64202輛，全部賣出，并有相當(dāng)規(guī)模的出口，2012年又有新的增長；河北、廣東等省也有進展。小型低速短程電動汽車的市場在我國部分開拓精神較強的省份已經(jīng)開始形成。

據(jù)了解，2010年，中國工程院和中國科學(xué)院應(yīng)國家發(fā)改委要求，組織了幾十位院士和專家耗時半年多提出了我國電動汽車發(fā)展的咨詢報告，其中心思想是“市場引導(dǎo)、揚長避短、低端切入、以低帶高、以小促大、零部件攻關(guān)、多層次發(fā)展”。報告指出，要以市場需求非常大的低速短程純電動汽車作為市場推進的突破口，不必政府補貼，而靠其低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益，帶動零部件關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化和電動汽車高端化進程。

楊裕生院士認為，有些觀點不顧當(dāng)前動力電池技術(shù)水平和我國大多數(shù)人消費能力的實際，以燃油車的續(xù)駛里程、加速度、速度等指標(biāo)要求純電動車，認為搞低速電動汽車是浪費資金，會耽誤發(fā)展新能源汽車寶貴的戰(zhàn)略機遇期。因此，這種電動汽車不允許投放市場、不給上目錄、不許上牌照。電動汽車市場的形成必然是隨著電動汽車技術(shù)進步有一個由小到大、由低到高的逐漸發(fā)展過程。只有發(fā)展路線選準了，補貼才能對市場的形成起到應(yīng)有的促進和催化作用。而想靠高額補貼搞拔苗助長，只會適得其反。