近期異?；鸨目萍几拍钐厮估═esla），以其科幻的設(shè)計和超越跑車的駕駛感贏得了高端小眾市場，在今年一季度實現(xiàn)了首次盈利，因此被譽為電動車中的“蘋果”。這也點燃了資本市場對電動車和鋰電池行業(yè)盈利改善的預(yù)期，資金追逐激烈。證券時報記者就此采訪了香港某海外基金管理人及特斯拉投資者梁準、安邦咨詢汽車研究員袁毅和全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹。

獨特概念代表性不強

證券時報記者：有人說特斯拉汽車不但革新了對新能源汽車的認識，而且代表未來汽車的發(fā)展方向；也有人認為這一說法言過其實，在續(xù)航、安全及充電時間等方面，電動車還受諸多制約。您怎么看這個問題？

梁準：特斯拉推出了一個劃時代的產(chǎn)品，宣告了電動車替代燃油車時代的到來。和同價位的燃油車相比，特斯拉目前的主打車型Model-S各方面都毫不遜色：續(xù)航已經(jīng)和燃油車不相上下，85千瓦時的車型一次充電可以跑480公里；目前上路車輛過萬，沒有出現(xiàn)著火、爆炸等惡性事故。使用Super Charger的充電站，一個小時就可以全部充滿，使用電動車長途旅行變成可能。特斯拉的操控性、時尚性、內(nèi)飾的獨特性使得消費者能夠自己掏腰包購買，并非靠政府補貼拉動消費。從美國市場來看，一季度生產(chǎn)線5000輛已經(jīng)滿產(chǎn)；香港要到年底才起售，已有500多輛車獲得預(yù)定。

袁毅：盡管現(xiàn)在特斯拉的規(guī)模不是特別大，也沒有成為主流的廠商，但它確實是提供了一種新的做法。我們以往都覺得新能源汽車應(yīng)該由政府提供非常多的補貼，把價格降下來。但是，特斯拉在銷售模式上、在車型打造上有新的想法，對市場來說是很好的案例。

崔東樹：我覺得它還是一個小眾產(chǎn)品，只能依靠比較高的價格盈利，只是一個特殊的盈利模式，目前它的代表性不強。

改變傳統(tǒng)電動車觀念

證券時報記者：怎么看待比亞迪等中國電動汽車公司的發(fā)展，目前中國電動車處于什么發(fā)展水平？

梁準：比亞迪的路線和特斯拉不同，主要定位在公共車輛如出租車和電動大巴。比亞迪的優(yōu)勢是在電池方面非常有經(jīng)驗，它走的是磷酸鐵鋰的路線，但材料的能量密度太低，要想獲得400公里以上的續(xù)航能力比較難，優(yōu)點是壽命長，最多可以跑幾十萬公里。另一個優(yōu)勢是中國企業(yè)可以利用規(guī)模化效應(yīng)降低成本，不過現(xiàn)在來看這一點尚不明顯，如目前深圳跑出租的比亞迪E6價格約為37萬元，特斯拉同樣電池容量的車型只貴幾萬元。

目前還有一個很大的誤區(qū)是，認為電動車的核心競爭力在電池。其實，電池的革新可能發(fā)生在任何一家電池企業(yè)上，而電動車只需要采購最新的電池。電動車的核心競爭力應(yīng)該包括：電池管理，盡可能避免生產(chǎn)缺陷和召回的發(fā)生；電控系統(tǒng)，包括從電池里獲取電源驅(qū)動電動機、能量回收等；整車設(shè)計，如利用電動車的特性進行革新設(shè)計，如電腦化、手機化智能管理等，這些都是特斯拉獲得成功的原因。

袁毅：中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑最好先從公共行業(yè)開始，因為個人消費領(lǐng)域需要更多的配套設(shè)施，目前看起來條件還不具備。

崔東樹：從去年的數(shù)據(jù)來看，全國包含混合動力和純電動在內(nèi)的車輛一共才銷售1.4萬臺，在乘用車總量上占比非常小。比亞迪用國家財政和地方的支持去做電動車，是比較務(wù)實的做法。

鋰電池產(chǎn)業(yè)受益

證券時報記者：特斯拉汽車銷量提高，從哪些方面可以推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展？目前哪些A股可能受益？

梁準：從上游產(chǎn)業(yè)鏈來看，鋰電池是最直接受益的。目前鋰電池主要用在筆記本電腦、手機等移動電源上，而一臺電動車的電池用量相當于3000臺筆記本電腦或手機。

目前A股反應(yīng)比較突出的也主要是鋰電池材料行業(yè)，由于目前A股沒有直接進入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，只有間接進入向特斯拉提供電池的日本松下上游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)。從這條路線間接介入的有兩家，一個是金瑞科技，一個是新宙邦。此外，生產(chǎn)電池材料或電解液的江蘇國泰、杉杉股份，生產(chǎn)碳酸鋰的贛峰鋁業(yè)、天齊鋰業(yè)以及鹵水鋰的西藏礦業(yè)等材料公司近期也受到資金追捧。如果隨著特斯拉今年2.1萬臺汽車銷售目標達到，且明年擴產(chǎn)達到5萬臺，對相關(guān)企業(yè)的拉動是非常明顯的。

袁毅：前幾年電動車概念特別火的時候，許多鋰電池廠商大力擴張，但現(xiàn)在隨著電動車市場化受到一定障礙，上游廠商關(guān)停減產(chǎn)近期頻發(fā)，在技術(shù)突破和成本降低上可能都沒有想象的那么快，因此整體還是比較偏謹慎。

特斯拉入華門檻多多

證券時報記者：特斯拉計劃在北京開體驗店，對其入華前景怎么看？它會遇到哪些門檻和風險？

梁準：按照正常的關(guān)稅、增值稅和運費計算，它的價格應(yīng)在60萬元至100萬元之間，可能比美國貴50%左右。同其他豪華車相比較，這個價格還是具有競爭力的。但目前的主要障礙有兩點，一是政策，二是基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)。此外，從面臨的風險來看，還包括設(shè)計上或生產(chǎn)缺陷導致車出現(xiàn)大規(guī)模的召回；電力相對油價的價格提升，導致消費者使用成本上升。此外，公司靈魂人物的變動也是一個風險。

袁毅：如果特斯拉要在中國市場復制美國的高端路線模式，前提是兩個市場具有一定相似性，但目前中美兩國市場差距還是非常大，美國市場比中國市場更加成熟。進入中國市場，要根據(jù)中國市場的特點進行調(diào)整。

首先，要了解消費者怎么看待這款車。就目前來看，大部分中國用戶還是不知道這款車。不排除一些所謂的新貴，或者是一些比較時尚的精英對它有興趣，所以，還需要一個品牌培養(yǎng)期。其次，中國豪華車消費近期有所降溫，按照以往的市場銷量增長趨勢設(shè)計的銷售目標已經(jīng)很難完成。第三，中國市場受政策影響較大，如果政策決定了要全面鋪開，新能源汽車產(chǎn)業(yè)很可能就會突飛猛進，而目前恰好處于政策刺激的空白期，許多補貼政策到期而新政策還沒有出臺。

崔東樹：北京或上海等大城市的消費潛力很大，做一個概念性的推廣和小規(guī)模的銷售還是有市場的。但是，目前中國電動車發(fā)展最大的突破口還是在公共領(lǐng)域，在私人領(lǐng)域單獨推高檔電動車還是極其艱難的事情。