如果追究到車輛設(shè)計、使用習慣、企業(yè)歷史，比亞迪與Tesla，將展露更多差異。但是，為什么說是由不同到相同呢?

Tesla正式進入中國，并將中國本土化提上日程之后，將于近幾年的比亞迪一樣，面臨著類似的甚至相同的市場環(huán)境、政府政策、輿論質(zhì)疑以及基礎(chǔ)設(shè)施的完善。彼此的不同無法掩蓋，它們正走在同一條來自中國市場的新能源推進道路上，哪怕是平行的兩條線。

由相同到不同

如果鏡頭能夠倒敘，應該首先會給到清華大學，在這里，離政府最近的電動車聲音——電動汽車百人會成立。隨后，是上海市政府送予Tesla的3000張車牌，而此前，江淮、比亞迪得到了直接上牌的補貼。更早前的鏡頭，應該是素來被質(zhì)疑“保守”的北京，在新一輪新能源花名冊上，將苦苦徘徊的比亞迪e6寫了進去。

因為石油、環(huán)境壓力，中國市場的新能源缺口正在擴大，市場對于電動車、混動車的需求也有了明顯上升。無論是比亞迪、Tesla還是即將到來的寶馬i計劃，都在輿論與產(chǎn)品滲透之下獲得了更高的關(guān)注。然而，電動車市場的推廣，仍然在以城市為單位爬著格子。無論是比亞迪還是Tesla，都在尋求解決難題的方法。

在Tesla北京車主交車儀式上，Super Charger也亮相了。轉(zhuǎn)天上海交車，Tesla公布了其Super Charger的諸多細節(jié)，包括其光伏、風電模式，以及“離網(wǎng)”選擇。而比亞迪秦自上市以來，雖然只需要日常220V電壓充電，但基礎(chǔ)充電設(shè)施不完善仍然阻撓著產(chǎn)品推廣。比亞迪總裁王傳福在北京車展上也表示，一旦國網(wǎng)、南網(wǎng)沒有動作，而充電設(shè)備確實影響了新能源推廣，那么比亞迪會主動承擔這部分設(shè)備的建設(shè)。

北京車展之后，國家電網(wǎng)傳出消息，2015年將修建完成京滬、京港澳、青銀高速全程路段的智能充電服務區(qū)，單側(cè)每38公里一個，以解決電動車長途行駛的困擾。國家電網(wǎng)的動作似乎也在預示其將承擔國內(nèi)高速路段、跨省行駛的電動車充電基礎(chǔ)設(shè)備，對于電動車企業(yè)來講，下一步，或許只需要考慮城間、市內(nèi)的充電設(shè)備解決方案即可。而這一部分，隨著電動車租賃業(yè)務的拓展，或許也能產(chǎn)生新的合作模式。

隨著電池技術(shù)的積累，電動車在安全與性能方面應該不會出現(xiàn)滑坡，那么，如何在逐漸趨同的市場環(huán)境下，做出差異化之路，也就是同而不同的難題了。因為電池成本，目前電動車大多以租賃為主，租賃模式，除了破除充電難題，更是服務的比拼。而為了降低成本，目前推廣的消費型量產(chǎn)車型，仍然以混合動力、插電式混合動力為主，這一市場，隨著今年幾家車企宣布加入，未來的競爭熱度也會上升。對于產(chǎn)品線廣泛的比亞迪來講，這一市場，也正是其“542”戰(zhàn)略產(chǎn)品的核心位置。

中國是能源緊缺大國，也是新能源進入最具潛力的國家之一。因為技術(shù)有別，新能源汽車各自為營，在相同的迷茫里劃分不同的產(chǎn)品界限，又因為市場趨同，逐漸回到相似的環(huán)境，找尋出口。其實出口已在，只等風來。