包括中國(guó)電池網(wǎng)（微號(hào)：mybattery）戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——真鋰研究在內(nèi)的很多產(chǎn)業(yè)研究機(jī)構(gòu)之前均認(rèn)為，由于消費(fèi)者“里程焦慮（range anxiety）”問(wèn)題的存在，EV的發(fā)展方向是側(cè)重于解決車(chē)輛的續(xù)航能力，因此車(chē)輛配備的電池組可存儲(chǔ)的電量會(huì)越來(lái)越多，但通過(guò)這兩年電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的實(shí)際發(fā)展情況來(lái)看卻并非如此。

日產(chǎn)Leaf是2011年推向市場(chǎng)的，比它更早的在售EV車(chē)型只有三菱i-MiEV，Leaf配備的電池組可存儲(chǔ)24kWh電量，實(shí)際工況下續(xù)航里程120km。正是Leaf 2011年的大賣(mài)導(dǎo)致了消費(fèi)者“里程焦慮”問(wèn)題日漸凸出。但是我們看到，在Leaf之后推出的EV產(chǎn)品中，多數(shù)車(chē)輛配備的電池組還不到24kWh，如雷諾ZOE、風(fēng)朗Z.E.、福特?？怂梗‵ocus）、寶馬i3、大眾e-UP！等。尤其是寶馬，2008年就推出用于收集實(shí)證數(shù)據(jù)的MINI E EV，在5年之后的2013年才正式向市場(chǎng)推出i3。資料顯示，MINI E的電池組可存儲(chǔ)34.2kWh的電量，而寶馬實(shí)際推向市場(chǎng)的i3則采用22kWh的電池組，電量比MINI E少了很多。

目前在售車(chē)型中只有特斯拉Model S、比亞迪e6、臺(tái)灣裕隆納智捷EV、豐田RAV4 EV、法國(guó)博洛雷BlueCar等少數(shù)幾款車(chē)的電池組電量超過(guò)了Leaf，但這其中也只有Model S熱賣(mài)，其他車(chē)款的銷(xiāo)量都很一般，而就是Model S 2013年的銷(xiāo)量（22,477輛）也不及Leaf銷(xiāo)量（47,716輛）的一半。

真鋰研究認(rèn)為，車(chē)企們并非不想解決消費(fèi)者的“里程焦慮”問(wèn)題，而是現(xiàn)階段還沒(méi)有能力解決，因?yàn)槟壳暗碾姵丶夹g(shù)水平以及企業(yè)的技術(shù)能力似乎還滿(mǎn)足不了這種需求。或者說(shuō)即使有能力解決“里程焦慮”問(wèn)題，也要花費(fèi)很大的代價(jià)，這樣會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛的售價(jià)很高，從而影響消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)熱情。特斯拉就是例子，其85kWh版本的Model S續(xù)航里程達(dá)到480km，可以和傳統(tǒng)汽油車(chē)相媲美，但是高達(dá)8萬(wàn)美元的售價(jià)，比同級(jí)別的奔馳寶馬高出3萬(wàn)多美元，使得它也只能針對(duì)一小部分豪車(chē)市場(chǎng)。

在左右權(quán)衡之后，以日產(chǎn)為代表的多數(shù)車(chē)企選定的發(fā)展道路是：①不與汽油車(chē)比續(xù)航里程，轉(zhuǎn)變市場(chǎng)開(kāi)發(fā)方向，將市場(chǎng)定位在傳統(tǒng)汽油車(chē)與現(xiàn)在的低速電動(dòng)汽車(chē)（LEV，一般時(shí)速低于60km/h）之間的一個(gè)市場(chǎng)空白；②降價(jià)。短距離交通運(yùn)輸（大致可認(rèn)為是80km～150km）同樣是很有市場(chǎng)的，在這個(gè)市場(chǎng)，一般時(shí)速在80km/h以上的EV在性能表現(xiàn)方面明顯高于LEV，即使現(xiàn)階段售價(jià)高一點(diǎn)，但有政府補(bǔ)貼，對(duì)消費(fèi)者而言還是有較大吸引力的。

在價(jià)格方面，有美國(guó)研究機(jī)構(gòu)經(jīng)過(guò)調(diào)研后得出結(jié)論：消費(fèi)者對(duì)EV產(chǎn)品的心理價(jià)位是≤3.5萬(wàn)美元。2013年初日產(chǎn)將Leaf的價(jià)格在32,780美元的基礎(chǔ)上下調(diào)了6,400美元，使Leaf的基礎(chǔ)售價(jià)降到了3萬(wàn)美元以?xún)?nèi)，這直接導(dǎo)致了該車(chē)2013年全球銷(xiāo)量大幅度上升（2012年銷(xiāo)量為2.7萬(wàn)輛）。