幾年前四處彌漫的電動車即將顛覆汽車業(yè)的樂觀情緒已經消退。內燃機照常轟鳴，傳統(tǒng)汽車公司還有提升自己的效率和環(huán)境友好的空間。

4月20日，上海國際車展在小雨中開幕。

第一次在中國車展上亮相的底特律電動汽車公司(Detroit Electric)帶來了它的首款產品—輕量化電動跑車SP01。這是一家創(chuàng)立于1907年的公司，當時電動車可以與蒸汽、內燃機汽車平分秋色，亨利·福特的妻子甚至還買了一輛它們生產的電動車。但在那之后，汽油車占據主導，這家公司隨之沉寂了70年，2008年重組之后開發(fā)出了這款世界上最快的電動跑車，每小時0至100公里加速只需3.7秒。

底特律電動汽車公司的回歸可以被看作是汽車業(yè)第二次電氣化進程中的一個標志性時刻。這一熱潮最早可以追溯到通用汽車公司在1990年代開發(fā)EV1電動車，到2008年前后，電動車開始成為所有主流汽車公司都熱衷的一個話題，電動車產品開始占據各大國際車展的舞臺中央。

當時所有樂觀估計都建立在一個假設基礎上—原油儲量越來越少，汽油價格越來越高，這會促進車用電池技術迎來突破性進展，成本會隨著銷量規(guī)模的擴大快速下降。然而5年過去，對汽油的悲觀和對電池的樂觀都已經消退，電動車概念又被放在一邊了。

上海車展上，豪華車小型化、個性車型以及SUV又成了主流。極少有傳統(tǒng)汽車公司推出全新的電動車產品，豪華車品牌熱衷于在已有車型上裝配混合動力系統(tǒng)，而一直對純電動車持有謹慎態(tài)度的豐田再次明確表示要繼續(xù)把混合動力系統(tǒng)擴展至大部分車型上，2012年豐田還將電動車項目縮減至只能生產100輛小型電動車的規(guī)模。

到目前為止，電動車的不成功歸根結底都可以總結為一個因素：其性能和駕駛體驗無法滿足消費者的日常使用需求。

2000年通用汽車停止生產EV1曾催生了一部名為《誰殺死了EV1》的紀錄片，影片最后得出一個結論：強大的石油公司用金錢將EV1扼殺在搖籃中?，F在看來，石油公司可能會左右遏制充電站等公共設施建設，但最終用戶體驗和市場起決定作用，《時代》雜志曾將EV1列為1990年以來最差的50款汽車之一。

對電動車的不同定義可能會將這一話題引入無休止的爭論。通?；旌蟿恿ζ嚤粴w入廣義電動車范疇，汽車公司大力發(fā)展混合動力可以被看作是電動車改良進程的一部分。但混合動力仍然是以內燃機為主的驅動方式，對于把電動車當作解決能源危機和環(huán)境問題的最終方案的人來說，混合動力并不是這個方案的一部分?，F實情況告訴我們，單純依靠電力驅動汽車這一技術至少目前依然存在關鍵障礙。

2012年，最著名的幾款電動車銷量均沒有達到公司年初設定的目標。通用在2012年年初計劃銷售4.5萬輛沃藍達，但實際只完成了一半，其間還因市場不景氣而兩次關閉沃藍達工廠。日產聆風2012年全球共賣出2.7萬輛，日產首席執(zhí)行官賀俊之稱電動車整體銷量不佳令人感到失望。

卡洛斯·戈恩領導下的雷諾-日產聯(lián)盟是純電動車最大的支持者，這兩家公司到目前為止在全球累計銷售了7萬輛電動車，這讓到2016年累計銷售150萬輛純電動車的目標看起來像是個玩笑。

卡洛斯·戈恩不愿承認日產的戰(zhàn)略有誤，日產副總裁安迪·帕爾默在本次上海車展接受采訪時依然強調日產的戰(zhàn)略重點是純電動車，但日產已經悄悄改變策略，宣布在2017年之前推出15款混合動力車。

戈恩對《華爾街日報》說：“我們依然會大力推廣電動汽車，但我們是商人，是實用主義者?！?

中國被普遍認為會在電動車普及上取得領先，政府制定了遠大目標，到2020年電動車和插電式混合動力車保有量要達到500萬輛。但是中國2012年一共只銷售了不到1.3萬輛電動車。

王傳福，這位曾憑借電動車光環(huán)獲得巴菲特投資的企業(yè)家正將公司的電動車業(yè)務從私人市場轉向商用市場，主要是向租車公司、出租汽車公司和政府部門出售電動轎車和電動大巴。

電動車銷售不振已經影響到了車用電池供應商和部分電動車公司的生存。車用鋰電池領域的重要供應商、曾獲得美國政府貸款的A123系統(tǒng)公司2012年宣布破產，后被中國萬向集團收購。由一群包括高盛銀行家、美國前財務部部長在內的商業(yè)精英創(chuàng)建的Coda電動車公司2012年裁員15%，總共只賣出約100輛電動車。前寶馬設計師Henrik Fisker創(chuàng)建的高性能電動車公司Fisker不久前也開始在中國尋找買家。

汽車市場咨詢公司艾爾西(LMC)預測，到2020年，98%以上的車輛將仍然使用某種形式的內燃機，這其中包括一小部分混合動力和插電式混合動力汽車，單純使用汽油的新車比例跟現在相比只有小幅下降。

在這些數據面前，汽車公司不需要下多大決心就能作出改變。

在今年3月的年度媒體會期間，奧迪管理董事會主席施泰德(Rupert Stadler)告訴《第一財經周刊》，奧迪過去幾年在新驅動技術方面獲得很多經驗，對混合動力、純電動車、燃料電池技術都進行了研究，結果發(fā)現可充電式混合動力技術是最實際的選擇，駕駛者無需忍受任何里程限制。

這與通用開發(fā)沃藍達時所考慮的如出一轍。

施泰德還說：“汽車業(yè)不會發(fā)生革命，只會發(fā)生漸進式的演變?！?

革命這樣的字眼，很顯然是為像Tesla、Fisker和Better Place這樣的初創(chuàng)的新能源汽車公司準備的。這些公司代表著硅谷精神對汽車業(yè)的沖擊，嶄新的商業(yè)構想，從風險投資人那里募集資金，希望用最新技術撬動一個步伐沉重的傳統(tǒng)產業(yè)。

其中發(fā)展最為順利的Tesla剛剛發(fā)布了自2010年在納斯達克上市以來的首個盈利預報。在這之前，Tesla在保持質量一致性以及擴大產能方面都遇到過問題。

這家公司最近出現在媒體上并非由于盈利，而是其首席執(zhí)行官、主要投資人埃隆·馬斯克(Elon Musk)與《紐約時報》之間的爭吵。

《紐約時報》記者John Broder把自己在美國東海岸駕駛Tesla S電動跑車的經歷撰寫成一篇名為《拋錨在特斯拉的電動大道上》的報道，文章中批評這款車的行駛里程根本沒有達到媒體上所宣傳的數字，最后他不得不叫來拖車將這輛車拖往充電站。

盡管后來馬斯克不惜冒著侵犯隱私的壞名聲，調用后臺數據證明《紐約時報》報道有失偏頗，后者承認文章不夠嚴謹，但這也改變不了一個事實，Tesla還不是合格的未來汽車。消費者要么把Tesla當作備用車輛，要么心甘情愿忍受里程焦慮?！袄锍探箲]”這個詞是專門用在電動車用戶身上的。

對電動車持懷疑態(tài)度容易招致諸如對未來和環(huán)境漠不關心的批評，與此相對的是環(huán)保人士過分渲染我們面臨的麻煩或者緊迫性。無論哪一種都不利于我們看清事實，找到切合實際的應對方案。

比如，通常我們都會有一種石油肯定會在未來幾十年消耗殆盡的印象，但最近英國皇家國際事務研究所的一項研究表明，全球已探明的石油儲量至少還夠用52年，未探明儲量也肯定會增加。

了解這些不同的觀點并不意味著我們放棄努力，坐等危機到來的那一天，只是讓我們有更充分的時間來制定可行進度表，作出理性選擇。

還有一個容易被忽略的問題是，汽車引發(fā)的問題并不是孤立存在的，也不僅僅是技術問題，而是需要系統(tǒng)地思考解決方案。當我們談論能源消耗時，很少有人意識到堵車和尋找車位浪費掉相當高比例的燃料，美國麻省理工學院媒體實驗室(MIT Media Lab)發(fā)布的一份報告稱，在擁堵嚴重的城市，約有40%的汽油浪費在了尋找車位的過程中。這當然也會帶來二氧化碳和污染顆粒物排放的增加，而這一問題在現階段并非只能依靠推廣電動車來解決。

1996年獲得諾貝爾獎的經濟學家威廉·維克瑞(William Vickrey)在研究公共交通問題時談到，當我們駕車出行的時候，我們考慮的是自己在時間、汽油，以及汽車貶值方面的個人成本，但通常不會考慮自己給其他任何一位駕車者帶來的成本。因此，我們造成了道路的過度使用。駕車者通過污染、交通事故和交通擁堵給其他人造成了多大的傷害?這些成本加在一起是每升0.61美元。

這種思路甚至會引導我們重新思考為何汽車必須以5座為標準來生產，我們已經經歷了從分子到原子、從家用PC到個人移動設備的進化，既然大多數汽車在大多數時間里都是一個人使用，汽車為何不能從滿足家庭出行需求發(fā)展至提高個體移動性。

回到純粹的技術問題上，這種思考方式同樣有所幫助。在“銀子彈”—某種具有顛覆性，且價格可被接受的技術—出現之前，多樣性的嘗試無論對于傳統(tǒng)汽車還是電動車都益處多多。

以色列人夏嘉曦(Shai Agassi)在2007年辭去了他在SAP的一份有前途的工作，并創(chuàng)辦了Better Place。它本質上是一個出售電池使用時間的公司，將車輛和電池的所有權分開，以解決電動車里程焦慮。具體做法是，顧客購買電動車車身，夏通過建立電池更換站向他們提供充滿電的電池。

Better Place在以色列和丹麥進展相對順利，但是在以發(fā)展電動公共交通為主或地域廣闊的地區(qū)卻難有作為。這表明不同地區(qū)的客觀環(huán)境、生活習慣和觀念也會導致各種技術在推廣時面臨不同的阻礙。不過當夏嘉曦把自己的想法分享給TED觀眾時，他的獨特視角還是贏得了熱烈掌聲。

傳統(tǒng)汽車公司已經將解決問題的視野擴大至多個領域。豪華車品牌正在更多車型上裝配發(fā)動機啟停系統(tǒng)，這本質上是初級的混合動力技術，理論上可以帶來8%的油耗節(jié)省。

PSA集團執(zhí)行董事主席瓦蘭(Philippe Varin)對《第一財經周刊》表示，在電動車技術獲得突破之前，對現有汽油、柴油車進行升級改造，采用混合動力是比較好的解決方案。PSA正在研發(fā)空氣混合動力技術，采用壓縮空氣動力系統(tǒng)取代以往的電動系統(tǒng)，用壓縮空氣儲存、釋放的能量來驅動汽車。

到目前為止最有成效的做法是在原有技術積累上進行改進，比如提高內燃機效率、降低發(fā)動機和車身重量、使用高效變速箱和可再生替代原材料等。

內燃機的衰落不會像我們想象的那么快，光是渦輪增壓、可變氣門調節(jié)、發(fā)動機輕量化這幾個因素就具備讓內燃機節(jié)油20%以上的潛力。密歇根大學交通研究所發(fā)現，過去5年輕型車輛的油耗改善幅度幾乎相當于之前80年里汽車業(yè)所取得的進展。

法國零部件制造商佛吉亞(Faurecia)在上海車展上展示了為奔馳SL敞篷跑車和大眾高爾夫制造的天然纖維門板，其優(yōu)點是可再生及減輕重量。福特也在量產車上使用以大豆為原料制作的座椅，以及用蒲公英制造的車用橡膠。這些材料已經應用到包括?？怂乖趦鹊亩嗫顕a車型上。佛吉亞工作人員表示，使用替代材料是個明顯上升的趨勢。

福特執(zhí)行董事長比爾·福特是來自汽車公司內部的環(huán)保人士。1979年以一名產品計劃分析師的身份進入福特后，比爾·福特意識到汽車公司要想發(fā)展下去必須吸收頂尖的學生，當時美國大學生熱衷于探討環(huán)保話題。“如果福特不能擁抱環(huán)保，就很難吸收到這些人才，公司沒辦法發(fā)展?！彼嬖V《第一財經周刊》。

交通擁堵是他目前最為關注的問題?！凹幢闶请妱榆嚩萝?，那也是堵車?！备Ｌ厥亲钤缭诠韫仍O立實驗室的公司之一?！拔磥碛泻芏嚓P于環(huán)保、交通擁堵還有安全方面的發(fā)明，確實可能會來自于汽車產業(yè)之外。這也是為什么我們會在硅谷建立起技術中心。大家都知道現在技術的發(fā)展是非?？斓?，所以我們不能夠局限于傳統(tǒng)的供應商，而要去其他地方尋找一些新的想法和發(fā)明。我們不能夠僅僅迷戀于某一種技術，換句話說我們應該要永遠保持一種敏銳度，去關注市場上新出現的一些技術?！北葼枴じＬ卣f。

在現有技術上的改善終究會遇到極限，最終汽車還是會過渡到某種形式的電力驅動系統(tǒng)上來。北京交通大學姜久春教授在2012年年底舉辦的世界汽車工程大會上告訴《第一財經周刊》，油井到車輪的效率終究還是不如煤炭到車輪的效率。

受環(huán)境壓力和政府排放法規(guī)、燃油效率標準升級的驅動，傳統(tǒng)和初創(chuàng)汽車公司，不論它們專注于哪一種技術路線，都會贊同汽車電氣化是大勢所趨。未知的只是這種趨勢需要多久才能成為現實，以及哪些公司將成為贏家。到2020年，所有汽車公司都會發(fā)現，如果不生產某種形式的電動汽車，將因無法達到新要求而退出市場。

新一代電動車的角色很可能屬于燃料電池技術。近來燃料電池領域取得的突破性進展使它在商業(yè)化潛力上與鋰電池電動車不斷縮小差距。最近一段時間，多家汽車廠商宣布聯(lián)合研發(fā)燃料電池汽車。豐田等一些公司雖然沒有明確放棄后者，但它們的做法實際上宣告了對純電動車的放棄。

通用汽車中國科學研究院院長杜江凌對《第一財經周刊》說，通用汽車從1990年代就開始研發(fā)燃料電池汽車，迄今已經投入了25億美元?，F在的燃料電池與以前相比，技術方面已經取得了很大突破，循環(huán)使用次數、能量密度都達到了商用標準。通用的燃料電池汽車的大規(guī)模測試也進行了多年，目前每添加一次氫氣，能行駛接近500公里，重新充滿氫氣僅需要3分鐘。

不過，燃料電池汽車面臨著挑戰(zhàn)，一是催化劑的成本還是很高，現在催化劑的成本比1990年代降低了50%，但仍未降到理想程度。第二個問題和純電動汽車一樣，基礎設施還不完善，需要建設大量的加氫站。

其實電動車、燃料電池車在基礎設施上面臨的困難與汽車普及之初遇到的沒有什么兩樣，這可能并不值得過分憂慮。因為一旦市場上出現續(xù)航里程和價格都可以接受的產品，有人愿意使用，基礎設施投資便會開始以驚人的速度增長。智能手機與移動網絡、移動應用程序之間的發(fā)展過程也能證明這一點。

“從移動電話的普及過程就能看出來，私人用戶的使用是轉折點，價格下降，基礎網絡增加?！苯么赫f，“換個思路想這個問題，西方普及高速公路花了四五十年，航空普及大概30年，電動車也一樣，需要時間來適應消費者的習慣和需求。”

如此看來，在汽車業(yè)找到最終解決方案之前，內燃機仍將伴隨我們很長時間，但環(huán)保人士也不必為此過分沮喪。