去年底、今年初，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)遭遇了前進路上一道最大的坎坷：車企“騙補”被曝光。一時間，鋪天蓋地的報道填滿了人們的視線，整個行業(yè)也受到了前所未有的沖擊?；仡櫍貉a貼過高催生新能源汽車騙補產(chǎn)業(yè)鏈

隨著新能源車補貼新政即將出臺，網(wǎng)上流傳出新能源汽車補貼方案討論稿，其中純電動乘用車補貼中第一次引入了“噸百公里耗電量”這一指標，要求噸百公里電耗不超過13kW·h，在行業(yè)內(nèi)引發(fā)了一定爭議。

網(wǎng)上流傳補貼新政引爭議

日前，網(wǎng)上流傳出新能源汽車的補貼新政，而實際上，該新政僅是補貼方案的討論稿。大體內(nèi)容如下：

新能源乘用車：1）增加車輛售價上限35萬元；2）增加能耗指標要求，噸百公里電耗不超過13kW·h；3）增加插電式乘用車混動狀態(tài)能耗指標要求，B狀態(tài)燃料消耗量與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應限值相比不高于80%；4）補助額度建議不調(diào)整。

在上述規(guī)定中，引入了“噸百公里耗電量”這一全新的能耗指標，并且規(guī)定該數(shù)值不能超過13kW·h。

如果一輛車的電池容量是17kW·h，車重0.8噸，續(xù)航里程153公里，百公里耗電量就是11.1kW·h，噸百公里耗電量就是13.9 kW·h，沒有滿足最高13 kW·h的要求。

也就是說，車輛行駛100公里，車輛每噸的平均所耗電量不能超過13kW·h，但這就出現(xiàn)了一個問題，按照基本的數(shù)學常識，當車輛自身質(zhì)量（上述公式中的分母）越低時，其最終得出的數(shù)值反而越大。

這意味著什么？也就是自身質(zhì)量越低的車型，其“噸百公里耗電量”就越大，越不容易達到受到補貼的標準。

《汽車商業(yè)評論》雜志總編輯賈可

在中國新能源汽車政策學術(shù)沙龍中，《汽車商業(yè)評論》雜志總編輯賈可表示：“我們發(fā)現(xiàn)自重越高的車越占優(yōu)勢，而A00級的小車都不能達標。一方面我們是想彌補以往補貼上的漏洞。另一方面產(chǎn)生了新的漏洞，導致輕量化的車型或者是被定義為小型車的車型不具有優(yōu)勢。”

中國工程院院士楊裕生也表達了類似觀點：“如果是按照噸百公里耗電量來衡量，噸位越高的，占的優(yōu)勢肯定越大，越是有利于它的發(fā)展，這些車型的二氧化碳排放量是增加的。所以制定這樣的指標是不合適的，導向是錯誤的，是鼓勵去發(fā)展大型車、豪華車，而不是鼓勵發(fā)展節(jié)能減排的車型?！?/p>

這條網(wǎng)上流傳出的“新政”實際上排擠了輕量化的小型車，賈可表示：“微型電動車會被排擠出市場，因為小型車不能安裝太多的電池。這個政策的出臺或許是為了限制低速電動車的發(fā)展，像老年代步車。但是，我覺得以這種方式來限制它的發(fā)展是不科學的，應該還是要按照技術(shù)是否先進來限制它的發(fā)展?！?/p>

商用車補貼仍過高？

在“騙補”嚴重的商用車領域，其流傳新政的一條標準同樣引發(fā)了關(guān)注：插電式客車按照4000元/ kW·h設定上限?？斐漕惣冸妱涌蛙嚂翰辉O置電池上限。

對此，楊裕生院士認為其補貼額度過高：“插電式客車的電池市場價已經(jīng)低于3000元/ kW·h，何況用戶可以從油-電的使用差價中再找回一定的優(yōu)惠，因此補貼為2500元/ kW·h比較合適?！?/p>

中國工程院院士楊裕生

而在與國家相對的地方補貼上，目前同樣存在著一些地方保護的過重問題。賈可認為：“深圳在2014年提出的是可以進行補貼，但補貼款不能一次性拿走，要在8-10年的時間內(nèi)才能拿走。聽起來很符合邏輯，但這只符合本地企業(yè)，對外地企業(yè)來說這是一種變相的刁難。”

另外，全國目前已經(jīng)超過88個城市開始進行新能源汽車的補貼，車企如果想要在全國推廣自身的產(chǎn)品，那就需要到每一個城市進行備案，還要符合各類“條條框框”的規(guī)定，這同樣是一種準入上的門檻。

補貼新政應“走對方向”

騙補風波的爆發(fā)因銷量而起，2015年，中國新能源車市實現(xiàn)“井噴”，產(chǎn)銷量分別達到34萬輛、33.1萬輛，實現(xiàn)了同比3.3倍和3.4倍的增長。其中，純電動商用車銷量最為“喜人”，產(chǎn)銷分別完成102461輛和100763輛，同比分別增長10.4倍和10.6倍，12月的單月產(chǎn)量已經(jīng)突破2萬，比全球其他國家的純電動商用車保有量總和還要多了將近1萬輛。

而這繁榮背后竟然是見不得人的“騙補”，對于6-8米純電動中巴車，國家與地方按照1:1的比例各為生產(chǎn)企業(yè)發(fā)放30萬元補貼，合計60萬。而如此高額的補貼，也讓一些車企動了其他念頭，他們將車賣給與自己有合作的公司或是干脆賣給自己的子公司，待銷售合同完成之后，再將電池從車上拆卸下來，返廠“回爐”，搭配上新的車身與底盤，就又成了一輛新車，再拿出去售賣，以重復獲得60萬元補貼……

此后，四部委發(fā)文將徹查新能源汽車騙補，這也導致了今年前2個月新能源汽車銷量的“斷崖式”下跌。

據(jù)一名業(yè)內(nèi)人士透露，“騙補的小結(jié)會就在今天（4月19日）召開，很快就會提出最終的查處結(jié)論?！?/p>

北京理工大學機械與車輛學院副教授 孫立清

至于補貼新政的走向在哪里，北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清給出了自己的看法：“我覺得我們要研究發(fā)展電動車的目的。不管早補晚補助，做出貢獻的人都應該補貼。這是政府做出承諾的，應該公平地補貼下去。這些政策應該疊加在一起研究。如果做新能源汽車主要是為了“以電代油”，最后凡是做到“以電代油”的，都要從整體上給予補償?！?/p>

在經(jīng)歷過騙補風波之后，不論新能源汽車補貼新政是否與目前所流傳的內(nèi)容一致，其都需要反復的思考與調(diào)整，所面臨的問題已不僅是騙補這樣簡單。實際上，騙補風波既是對中國新能源汽車行業(yè)的沖擊，又是推進其發(fā)展的動力。政策的制定需要自下而上的反思，需要一個更全面的思維。