在汽車限牌政策下，購買電動車是迅速成為有車一族的最佳選擇，但即使普通汽車牌照中簽率微乎其微，新能源車牌仍無人問津。

限牌政策難以刺激電動車需求

無論是在博鰲亞洲論壇還是在近期媒體報道上，汽車限牌都是各方關注的焦點。繼上海、北京、貴陽、廣州、天津后，杭州也于日前出臺了汽車限牌政策，依照慣例，電動車并不在受限之列。限購政策對電動車“網開一面”旨在鼓勵其發(fā)展，但消費者似乎并不買賬。

根據北京市最新一期搖號結果，2月電動車發(fā)放指標1666個，僅有1428人申請購買，剩余238個指標。即使普通汽車牌照中簽率只有0.9%，新能源車牌仍乏人問津。

廣州電動車每個月都有1000個增量指標，中簽率可謂百發(fā)百中，但由于消費者對電動車的認識不夠，所以每個月指標都有剩余。

而天津剛剛過去的3月份搖號中，個人電動車有效申請量更是從2月份的125人下降到85人。面對普通汽車的低中簽率和高價車牌，仍有數百個節(jié)能車搖號指標無人“認領”。

消費者“用腳投票”的事實說明，僅靠限牌政策，難以有效刺激電動車需求。

價格貴和續(xù)航短仍是消費者主要顧慮

電動車的性價比和充電網絡仍是消費者的主要顧慮因素。

雖然電動車已實現商業(yè)化，但是其性價比遠遜于傳統(tǒng)汽油動力汽車。續(xù)航里程和制造成本的矛盾始終無法調和。要想跑的遠，就需要大量的電池；而使用大量電池，成本就無法控制。

雪佛蘭沃藍達相當于科魯茲的電動版，兩者基于同樣的基本平臺，但由于電池成本居高不下，沃藍達的售價高出科魯茲近1萬美元，銷量也僅為科魯茲的十分之一。

充電網絡不健全也導致電動車難以被消費者接受。國家電網曾想自己建設充電站，按此前規(guī)劃，到2015年，電動車充電站規(guī)模將達到4000座，2020年達到10000座，建成完整的電動車充電網絡。

但截至2013年底，國家電網僅建成充電站400座，離2015年目標非常遙遠。近期，國家電網還提出將把電動車充電設施對社會全面開放，誰想投資誰就投。這也從側面反映出充電網絡建設之難。沒有電，電動車寸步難行，與其買了電動車半路拋錨還不如不買。

此外，地方保護也是影響電動車普及的一大障礙。比亞迪是國產電動車的代表，其生產的插電式混合動力車“秦”在深圳、上海、天津都打開了市場。享受地方政府免搖號和新能源車補貼政策，但在北京卻面臨難以“落戶”的局面。因為插電式混合動力車不符合北京新能源車的準入標準。沒有銷售網絡，電動車的維護和保養(yǎng)也是個問題。

車市微增長下電動車前景堪憂

自2010年北京開始實行汽車限購以來，相繼有多個城市跟進推出了汽車限購及限行措施。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，深圳、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等六個城市也存在限購的可能性。嚴重的環(huán)境以及交通壓力將促使更多城市加入到汽車限購的行列。

目前中國汽車保有量不足美國的十分之一，絕大多數消費者都是首次購車。在限牌壓力下，消費者購車更傾向于一步到位，價格高、續(xù)航短、購買不便的電動車很難成為消費者的首選。

日本投資銀行野村證券預計，由于政府的限制措施，2014年中國汽車銷量的增幅會降低到10%，較2013年下降4個百分點。在汽車銷量整體下滑的背景下，電動車也無法獨善其身。

當然，電動車也并非沒有機會。2013年北汽一共銷售了1628輛電動車，在全國市場占有率的四分之一，位居全國第一，背后離不開政府的支持。北汽不僅在北京投入了為數不小的電動出租車，還在積極開拓政府采購市場。

公交車、出租車和政府用車往往有固定的行車路線，很容易配建充電設施。北京、上海這些城市公共用車規(guī)模數以萬計，通過簡單規(guī)劃就可以提振電動車的銷量。

事實上，即便在電動車技術更為發(fā)達，市場更為健全的美國，電動車銷量依然不佳。2013年美國電動車銷量不足汽車總銷量的1%。對中國來說，如何平衡政策引導與市場機制間的關系將是電動車發(fā)展的關鍵。

目前來看，電動車并不具備大規(guī)模市場化的條件，限牌政策不僅難以刺激電動車需求，還可能適得其反。