3月26日下午，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高在2022年中國電動汽車百人會論壇上表示，中國新能源汽車已經(jīng)走過了從培育示范期到商業(yè)化成長期的過程，目前進入了規(guī)模產(chǎn)業(yè)化高速增長期。新階段也會遇到一系列新的關(guān)鍵技術(shù)問題。

針對電動乘用車發(fā)展的新階段、新挑戰(zhàn)與新路徑，歐陽明高從四方面來進行了闡述。

其中，在電動乘用車的發(fā)展與展望部分，歐陽明高坦言，從實際發(fā)展來看，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)2021年已經(jīng)實現(xiàn)了從成長期到爆發(fā)增長期的過渡，比以前的預(yù)測提前了五年。2021-2030年我國新能源汽車市場進入快速增長的新階段。總體趨勢是快速增長，當然周期性波動還會有的。采用工信部、國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，其團隊預(yù)測結(jié)果表明，燃油車銷量的峰值會出現(xiàn)在2022-2023年，之后燃油車銷量會持續(xù)下降，而新能源車在2030年左右銷量與燃油車基本持平，占汽車總銷量的一半，與中國節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖的目標大體相當。

在電池材料漲價與電池技術(shù)創(chuàng)新部分，歐陽明高表示，由于新能源汽車的爆發(fā)式增長，電池價格會有上漲，再往材料領(lǐng)域傳遞，就有更大的放大效應(yīng)。今年材料漲價的一個原因就是整車需求的增長，電池預(yù)期走高，企業(yè)擴大產(chǎn)能、增加儲備。另外的影響原因是供給延遲，因為典型的礦石生產(chǎn)的碳酸鋰，產(chǎn)能釋放周期是3-5年，鹵水提鋰周期更長；另外疫情沖擊影響鋰資源生產(chǎn)，交通運力影響供應(yīng)。

不過，歐陽明高分析，雖然電動汽車銷量增長驅(qū)動力將長期存在，但由恐慌性庫存儲備等因素帶來的需求放大是暫時的，隨著碳酸鋰供應(yīng)能力的提升，將逐步回歸基本需求面。從供應(yīng)側(cè)來看，當前以澳大利亞為代表的鋰礦石開采產(chǎn)能已經(jīng)提速，預(yù)期將在1-2年內(nèi)達到需求側(cè)水平，長期看，鋰資源儲量充足且可開采量持續(xù)增加；同時，預(yù)計2030年之后電池材料回收將形成規(guī)模，2050年前后，原始礦產(chǎn)資源和回收資源的供給量將達到相當水平，更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始資源需求。

歐陽明高預(yù)計，鋰資源供需平衡2-3年后有可能恢復(fù)正常，但考慮到貿(mào)易環(huán)境的惡化，以及俄烏戰(zhàn)爭帶來的鎳價炒作，為應(yīng)對供應(yīng)安全，政府部門應(yīng)當出臺相關(guān)政策，采取有力措施、打擊囤積居奇、抑制鎳價格短期大幅波動，以免今年的新能源汽車銷量受到重大影響。

另外，歐陽明高還強調(diào)，電池材料體系創(chuàng)新方面要增加比能量、開發(fā)新材料。按時間軸來看，未來電池材料體系的發(fā)展趨勢主要如下：2025年產(chǎn)業(yè)化目標，批量生產(chǎn)的電池應(yīng)該普遍達到350瓦時/公斤，現(xiàn)在平均不到300瓦時/公斤。這個體系叫液態(tài)體系，主要包括常規(guī)鋰離子電池材料、固液混合材料、還有鈉離子、未來的鉀離子等液態(tài)電池材料體系。

2030年的目標是達到400瓦時/公斤，全方位實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，該階段稱之為液態(tài)到固態(tài)的過渡，包括液態(tài)高電壓、厚電極、少電解液；正極高鎳如Ni95，負極硅碳；以及準固態(tài)電池體系。2030年應(yīng)該是轉(zhuǎn)向全固態(tài)電池發(fā)展的一個關(guān)鍵節(jié)點。在2030年，估計國內(nèi)全固態(tài)電池占比不會超過1%。

2035年的目標是達到500瓦時/公斤，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。包括全固態(tài)電池，鋰硫電池以及高容量富鋰錳基材料，而且電壓窗口會提高到5伏?，F(xiàn)在說的500瓦時還不是產(chǎn)業(yè)化的，不是實車正常使用的，而是實驗室階段的或者特殊用途的。

在競爭加劇與底盤技術(shù)創(chuàng)新部分，歐陽明高認為，整車企業(yè)在競爭中保持優(yōu)勢的關(guān)鍵之一是應(yīng)對新一輪電動化底盤平臺技術(shù)帶來的整車設(shè)計制造技術(shù)變革、價值鏈重構(gòu)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)演化。

在充電難題與能源技術(shù)創(chuàng)新部分，歐陽明高表示，當下，電動汽車充電方面的問題是慢充普及率跟不上市場的增長速度；長途出行的臨時補電速度太慢，排隊時間長，所以用戶抱怨電動車變成了“電動爹”；大量電動汽車無序充電帶來城市供電的負荷問題，比如北京、上海、深圳等城市必須進行有序充電；電動汽車現(xiàn)有充電標準不大適應(yīng)新的需求，比方說在高速公路長途旅行應(yīng)急補電，訴求是充電5分鐘滿足200公里行駛里程需要，這需要350千瓦大功率快充；還要滿足國際貿(mào)易的統(tǒng)一要求，車輛出口要和國際標準統(tǒng)一。

充電創(chuàng)新，標準先行。Chaoji是中國首創(chuàng)并主導(dǎo)的一套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的直流充電技術(shù)解決方案，據(jù)介紹，第一階段Chaoji示范項目已完成：2019年先后在北京等8個城市建成投運大功率充電示范工程。第二階段Chaoji示范項目今年投運：正在京滬高速建設(shè)ChaoJi充電站，預(yù)計2022年2季度建成投運。這一充電標準升級將給超級快充與充換互補和有序慢充與車網(wǎng)互動的發(fā)展帶來巨大機遇。

其次，充電創(chuàng)新的另一途徑則是有序慢充與車網(wǎng)互動技術(shù)。它包括單向有序充電V1G、車網(wǎng)能量雙向流動V2G，車聯(lián)萬物V2X。V1G，就是單向有序充電，如充電放到后半夜用電谷底；V2G，就是車輛可以反向供電，可充可放，給局域網(wǎng)供電和大電網(wǎng)供電；V2X,包括車給車供電、給樓宇供電、緊急供電、家庭備用電源等。應(yīng)當注意的是實現(xiàn)V2G的前提是電動車在停止運行時要通過雙向充電樁與電網(wǎng)聯(lián)接，如果用換電模式，車載電池的儲能功能難以發(fā)揮。同時車網(wǎng)互動需要用戶、企業(yè)、地方政府共同參與構(gòu)建能源互聯(lián)網(wǎng)平臺，三方都有收益，還具有推動新能源發(fā)展的綠色效益。

此外，充電創(chuàng)新還包括快充和快換。歐陽明高介紹，就是把現(xiàn)有的加油站改造成“光-儲-充-換一體化互補型智慧能源系統(tǒng)”，這里面重要的是卡車快換，快換的備用電池給轎車超級快充。因為卡車快換備用電池很多，可用光伏給它充電，轎車350千瓦大功率充電直接從電網(wǎng)取電，電網(wǎng)會超載。北京的電網(wǎng)平均負荷是兩千多萬千瓦，有七萬輛車同時大功率快充電網(wǎng)就會崩潰。所以必須要通過儲能電池放電。儲能有兩種方式，一種是專用儲能電池，另外一種是用換電重卡的備用電池給轎車充電。