北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室副教授孫立清則在接受《中國科學(xué)報(bào)》記者采訪時(shí)指出，新能源車2020年500萬輛的規(guī)劃可能比較超前，還有很多技術(shù)問題需要解決。但是電動汽車要放量，充電樁肯定要提前布局。

特斯拉之鑒

2014年，風(fēng)光無限的特斯拉在中國栽了跟頭。ceo馬斯克公開表示，中國銷量“出人意料的疲軟”。

為了扭轉(zhuǎn)敗局，從今年1月1日起，特斯拉免費(fèi)為中國車主在其居住地安裝充電樁，這也是特斯拉首次提出為車主免費(fèi)安裝充電樁。

特斯拉的困境也反映了我國電動車的普遍境地——充電難。由于我國前期新能源汽車發(fā)展的重點(diǎn)是公共服務(wù)領(lǐng)域，充電設(shè)施以公共場所快充樁為主，車主普遍反映“不方便”，而大家需求最為迫切的慢充樁進(jìn)小區(qū)卻一直步履維艱。

據(jù)悉，特斯拉成立了專門團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)解決家用充電事務(wù)——與供應(yīng)商聯(lián)系并協(xié)調(diào)相關(guān)單位，打消小區(qū)物業(yè)對安全性的質(zhì)疑，有時(shí)甚至需要與發(fā)改委協(xié)商。

在3月2日舉行的中國電動汽車百人會電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施研討會上，有專家透露了這樣一組數(shù)字：美國私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家里；日本慢充和快充設(shè)施的比例是4：1；歐洲有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。

在此次會議上，清華大學(xué)教授歐陽明高強(qiáng)調(diào)，電動汽車要實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、商業(yè)化，核心問題是要解決家用車慢充電樁的推廣問題。以公用為主的充換電站建得再多，也解決不了私人汽車充電問題。而要形成戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，一定要打開私人市場。

專家指出，從國家層面確定快慢充設(shè)施的建設(shè)比例，對指導(dǎo)社會充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)極有必要。

針對快慢充的具體比例，佟子謙認(rèn)為，需要根據(jù)不同車型、不同應(yīng)用場合等因素綜合考慮。他建議先選取試點(diǎn)地區(qū)，找到科學(xué)合理的比例后再進(jìn)一步擴(kuò)大推廣。

賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師汪家紅則向《中國科學(xué)報(bào)》記者表示，從國家電網(wǎng)的規(guī)劃及相關(guān)建設(shè)情況來看，我國正在逐步形成“快充為主，慢充為輔，配合換電”的方向。

商業(yè)模式面臨挑戰(zhàn)

阻礙充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的還有商業(yè)模式的困境。

數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，由于高額的建設(shè)成本和運(yùn)維成本，國家電網(wǎng)建成400座充換電站、1.9萬個充電樁幾乎沒有盈利，全線虧損。去年5月，國家電網(wǎng)宣布只專注于交通干道上的充電設(shè)施建設(shè)，退出城市中心電動汽車充電設(shè)施建設(shè)市場，向社會資本開放。

此后，民資、外資紛紛搶灘市場，但盈利模式不清仍是最大困擾。