這款概念車，像來自好萊塢電影里的道具，只能乘一個人，前進、后退、轉向等動作，都是通過乘員身體姿態(tài)的調整來控制，展示說明里是這么說的—這款車可以實現與人在物理以及情感上的連接。如果用中文來表達，我想，應該就是“人車合一”吧。這是豐田FV2概念車。這不是豐田的突發(fā)奇想，它是豐田i-unit概念車的延續(xù)。距離它大約不到3米的距離，就是特斯拉的展臺，和FV2比起來，特斯拉展臺上的那款model S電動車，從任何一個角度看，都太原始了。雖然，特斯拉帶著勃勃雄心，夸口要顛覆世界汽車業(yè)格局，但是，在84屆日內瓦車展上拉開帷幕的這場世界汽車工業(yè)大變局中，它，注定只能是一個小角色。

2013年，豐田在歐洲賣了847540輛車，增長了0.2%，這在持續(xù)低迷的歐洲市場很不容易，逆市增長，要歸功于豐田的混合動力車（HEV），2013年，豐田在歐洲的HEV銷量同比增長了43%，達到156863輛，占其全部銷量的18.5%，在西歐，這個比例是28%。

具體到某些車型，這個比例更加驚人。2013年，豐田YARIS混動歐洲銷量達49774輛，同比增長了幾乎一倍，占YARIS歐洲全部銷量的1/3；AURIS掀背版混動銷量也增長了66%，達39438輛；新出的AURIS運動旅行版，10輛中有6輛是混動。從2000年在歐洲銷售第一輛HEV到現在，豐田HEV在歐洲的累積銷量已經達到65萬輛。

所以，不難理解，為什么混合動力及插電混合動力（PHEV）統(tǒng)治了本屆日內瓦車展。而僅僅幾年前，混合動力在歐洲，還是非常不主流的技術路線。2008年的巴黎車展，提到混合動力時，大眾負責研發(fā)的董事哈肯伯格那輕蔑的眼神和不屑一顧的語氣，我依然印象深刻。

世界汽車行業(yè)的新能源技術路線，在過去的十多年里，經歷了純電動（BEV）到氫燃料電池（FCV），再重到BEV的路線搖擺，只有豐田堅定地埋頭搞自己認定的混動。

可是，當混動終于在本屆日內瓦車展取得統(tǒng)治地位的時候，豐田又宣布了一個重大消息，其氫燃料電池概念車FCV將于2015年投產，這將是世界首款量產FCV。

豐田的路線清晰無比：1997年～2015年，混動；2015年之后，逐漸過渡到FCV。在豐田看來，燃料電池才是真正可以實現人類可持續(xù)移動性的技術。其實，2011年法蘭克福車展上，奔馳也表達過相同的意思。在經歷了一段BEV燥熱之后，奔馳宣布未來的終極方向還是FCV。

FCV具有普通燃油汽車一樣的便捷性，加氫只要3分鐘，續(xù)航里程和普通汽車一樣，可以達到五六百公里，唯一的問題是燃料電池成本。這是個比較棘手的問題，所以當2002年，激進的通用汽車宣稱，2011年就將進入“氫時代”，豐田是潑了冷水的，他們認為不可能這么快。

但是，世界上第一款量產燃料電池車，卻恰恰來自豐田。豐田1992年開始研發(fā)燃料電池技術，現在，豐田表示，他們的FCV性能和成本已經具備競爭力。車展上展示的這款豐田FCV概念車搭載的燃料電池，能量密度比上一代提高了一倍，達到3.0千瓦/升，而成本，廠家表示，到2015年投產的時候，將比上一代降低95%！

豐田的FCV之路，比原先設定的要快，這也要歸功于豐田的混動技術。據悉，這款FCV概念車的電機、動力控制單元，都源自豐田的混動系統(tǒng)。

純電動當然也一直是路線之一。但是，電池能量密度、成本、充電時間等諸多障礙，在過去的幾年里，并沒有取得重大的進展，本屆車展上多數BEV的續(xù)航里程依然都只有150公里左右，這樣的續(xù)航里程，決定了BEV只能是本田技研社長伊東孝紳所說的，“特定環(huán)境下的短距離移動工具”。特斯拉的續(xù)航里程似乎是個例外，但那是通過采用更大容量電池來實現的，而帶來的結果就是更高昂的價格。