就算是鋰電池，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經(jīng)過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。事先按照正極材料對電池分類，成本也不低。

回收正極金屬，已經(jīng)是電池回收行當中最有利可圖的一個環(huán)節(jié)。但是程序太過復雜，會算賬的企業(yè)都對之卻步，除非金屬價格高到2011年的份兒上?，F(xiàn)在大宗商品和有色金屬、稀土產(chǎn)品價格都在低谷徘徊，用這些方法回收金屬相當不劃算，更別提事后麻煩更大的廢液處理。照目前的技術(shù)水準，單只廢液處理一項，就足以吃掉可憐的回收金屬收益。

而負極材料都是石墨（硅電池只是試驗室規(guī)模），該材料太便宜，只能做丟棄掩埋處理。幸好石墨本身并不污染環(huán)境，只占用空間。

在目前技術(shù)條件下，沒有公司會主動投入回收產(chǎn)業(yè)。那么只剩下被動應付這一途徑了。

至于被寄予厚望的石墨烯、超級電容等電池方案，其最大優(yōu)點在于無須回收（也沒有什么值得回收的資源），廢棄不產(chǎn)生污染。但其技術(shù)難度可能仍然迫使我們使用現(xiàn)有的技術(shù)方案。

政策不是全能

從2014年起，動力電池的生產(chǎn)就達到供不應求的程度。這顯然源于政策和市場的雙重牽引作用。而回收產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在還處于散小亂差的程度。事實上，即便行業(yè)主管部門（發(fā)改委、工信部）都不清楚，現(xiàn)在成規(guī)模的動力電池回收企業(yè)有哪些，回收能力如何。

造成這種局面的原因，自然在于目前的技術(shù)手段，尚無創(chuàng)造回收利潤的能力。也就是說，創(chuàng)造的新價值無法抵消回收花費的成本。殺頭的生意有人做，賠本的買賣無人干。

最遲2020年，最早銷售的新能源車上的動力電池都到了要更換的時候。鑒于目前新能源車的銷售形勢，屆時需要處理的廢舊電池可能超過工信部目前的預計——12~17萬噸，可能突破20萬噸。

對于有效回收手段來說，垃圾只是放錯位置的資源。但是兩手抓瞎的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)和動力電池生產(chǎn)企業(yè)而言，這些垃圾恐怕更像定時炸彈。如果在4年內(nèi)還沒有建立“有利可圖”的回收產(chǎn)業(yè)，廢電池就會像潮水一樣淹沒這些企業(yè)。

為什么這些企業(yè)首當其沖？日前工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》（以下稱《政策》）第一次明確了責任主體，和治理污染的邏輯是一樣的：誰產(chǎn)出誰負責，誰污染誰治理。

該游戲規(guī)則表明，至少在目前這個階段，從政府層面，還沒有把電池回收看做有利可圖的生意，而是不得不規(guī)定責任的麻煩。

《政策》對對廢舊動力電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生、監(jiān)督管理等環(huán)節(jié)都作出規(guī)定。貌似齊全，實則只明確了一件事：責任主體和追責方式，即建立了可追溯體系。

池和電動車整車生產(chǎn)廠家在幾年之內(nèi)，就會看到潮水一樣的廢舊電池被源源不斷地運回來——就像它們今天被賣出去一樣——當然，不一樣的是，那時它們將成為燙手山芋。

但是，只靠行政命令和懲罰機制無法建立市場。《政策》中缺失的內(nèi)容恰恰對企業(yè)至關(guān)重要的：如何得利。