中國的新能源汽車發(fā)展似乎陷入了僵局，無論政策如何推動，對企業(yè)的補貼力度如何大，市場就是提不起興趣。

在業(yè)內(nèi)人士看來，由于電池技術(shù)難以突破、充電設施等配套不夠完善、成本較高、使用不便等各種因素的存在，中國新能源汽車的發(fā)展還有很長的路要走。

新能源汽車發(fā)展遇阻

1月9日，中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2013年新能源汽車的產(chǎn)銷為17533輛和17642輛，不足我國汽車總銷量的千分之二。距離2015年50萬輛的產(chǎn)銷目標還有很大的距離。而與此同時，美國、日本等國家的新能源汽車發(fā)展卻取得了重大突破，產(chǎn)銷量遠遠超過中國，這對于寄希望通過新能源汽車實現(xiàn)汽車工業(yè)彎道超車的中國汽車業(yè)無疑是一個巨大打擊。

其實，對于新能源汽車的發(fā)展，國家層面給予了很大的支持和扶持，科技部、財政部、工信部、發(fā)改委等多部門出臺了多項鼓勵政策。比如，早在2009年，四部委共同啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”(以下簡稱“十城千輛”)，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，到2012年全國新能源汽車運營規(guī)模預計占到汽車市場份額的10%。

但遺憾的是，到2012年年底，全國僅有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車，而2012年全國汽車銷量已突破1900萬輛。新能源車的運營規(guī)模甚至不足汽車市場份額的1%，“十城千輛”并沒有達到最初的預期，宣告失敗。

隨后，各種支持鼓勵新能源汽車的政策陸續(xù)出臺，但都沒有收到很好的效果，即便許多車企獲得了大量的政府補貼，依然采取觀望態(tài)勢，在新能源汽車的生產(chǎn)方面動力不足。

新能源汽車的發(fā)展似乎陷入了一種僵局，政策熱、市場冷的局面改觀不大。

電池技術(shù)成為瓶頸

電池技術(shù)遲遲得不到大的突破，無疑成為制約我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市場化推廣的瓶頸。

波士頓電池研發(fā)副總裁苑文學日前在一次論壇上表示，中國新能源汽車市場上目前真正被大家認可的好的新能源汽車太少，而在這個市場中公認的比較好的電池產(chǎn)品又少之又少?！拔覀儚呐c行業(yè)的交流中發(fā)現(xiàn)大家最關心還是電池，認為電池仍然是電動汽車發(fā)展的最核心的技術(shù)和瓶頸?！痹肺膶W說。而電池發(fā)展的技術(shù)難以突破、成本較高、安全性能堪憂都影響了電動汽車的進一步推廣。

新能源汽車使用的電池決定了新能源汽車能夠跑多遠，目前由于受到電池的限制，消費者普遍擔心汽車半路拋錨，這是消費者不愿意選擇電動汽車的重要因素，也是企業(yè)不愿意生產(chǎn)的原因之一。

而且，目前新能源汽車的電池穩(wěn)定性還不夠，許多電池在使用一段時間后性能下降很快，需要更換電池，而電池本身的價格又很高。有分析人士指出，目前市場上電池“能量密度太低”，導致整車的重量和成本增加。除非這個技術(shù)“提高2到4倍”，“做到300瓦時/公斤”，把成本降低到差不多“一兩百美元以下”，才能滿足未來電動車大規(guī)模推廣要求。

在苑文學看來，電池的安全性也是消費者關注的因素。比亞迪電動汽車電池著火的事件一再發(fā)生，讓消費者對于新能源汽車的安全性大打問號。另外還有充電時間問題，目前電池的充電電池都需要充六七個小時，這都影響了新能源汽車的發(fā)展。

多位業(yè)內(nèi)人士稱，電動汽車推廣的最大瓶頸，還在于電池的技術(shù)突破。

據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士介紹，豐田、寶馬等傳統(tǒng)汽車廠家對電池的研發(fā)非常深入，僅做研究就需要三年，這在國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠不可能做到，國內(nèi)企業(yè)對品質(zhì)的控制和體系的設計差距非常遠。而電池問題不解決，中國汽車產(chǎn)業(yè)想在新能源汽車領域彎道超車根本不可能。

目前，我國新能源汽車技術(shù)研發(fā)能力有限，依然沿用傳統(tǒng)汽車設計、研發(fā)的老路子，現(xiàn)階段更多是仿照國外等先進技術(shù)，特別是一些電池組、混動、啟停等高科技核心技術(shù)。

國內(nèi)的汽車工業(yè)要想實現(xiàn)彎道超車，在電池領域下大力氣是必由之路。

配套設施極不完善

除了電池瓶頸問題待解，目前制約中國新能源汽車市場化的另一個主要因素則是：充電配套設施極不完善，規(guī)劃、標準處于空白的狀態(tài)。

據(jù)普天新能源副總經(jīng)理傅毅介紹，目前我國所有的充電、換電基礎設施到現(xiàn)在為止都是沒有規(guī)劃的，土地是臨時用地、充電基礎設施臨時搭建，商業(yè)運營更無任何規(guī)范和依據(jù)。

在傅毅看來，在新能源汽車充電設施建設方面，技術(shù)路線完全不同，沒有任何規(guī)劃可言。

“嚴格來講現(xiàn)在國內(nèi)所有的充電設施都不具備營運條件，因為沒有驗收，沒有辦法進行驗收，沒有任何的依據(jù)，一旦出問題都應該是非法的設施?！?

另外，新能源充電裝置如何運營目前也是一筆糊涂賬，最主要的是如何定電價，目前還沒有一個統(tǒng)一的規(guī)范。

傅毅建議，新能源汽車充電網(wǎng)絡建設首先要建章立制，建立健全行業(yè)的標準監(jiān)管體系；第二要科學規(guī)劃；第三才能按標準建設；最后要科學有效運營。

比如在運營方面，國家需要給運營商確定電價標準。他建議用電價格應該是中央政府牽頭，制定一個新能源汽車充電的獨立價值體系，不管在工廠、商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、別墅、公寓樓用物業(yè)的電，只要新能源充電就是一個體系，這是目前解決電價很務實的做法。

長安汽車的一位新能源汽車研發(fā)人員告訴記者，目前受到電池、配套設施等各種因素的影響，雖然在政策的刺激下，國內(nèi)的幾大汽車廠商也都開始了新能源汽車的研究，但大家并不愿意在這方面下更大的力氣。

只有下力解決技術(shù)難題和配套設施建設等瓶頸問題，才能從根本上打破我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的僵局。