隨著鋰電池產(chǎn)品的研發(fā)與應用，各公司在電池組設計方面的思想逐漸出現(xiàn)差異。豐田、日產(chǎn)和本田等日本廠商的電池組趨于采用空冷式，并盡量簡化構造從而降低成本，而歐美廠商大多傾向于采用水冷式，并以特定的小范圍管理單元的充電狀態(tài)和溫度。其中，德國廠商表現(xiàn)出了使單元容量和外形尺寸等標準化，從而實現(xiàn)各車型通用的想法。而豐田等仍然堅持認為，不同車輛的配備空間各不相同，應該從多種單元中選擇最合適的產(chǎn)品配備，實現(xiàn)單元的標準化比較難。

3、我國動力電池發(fā)展需克服的問題

我國目前車用動力電池技術路線選擇的是與美國相同的磷酸鐵鋰路線，但鋰電池技術整體水平仍落后于美國、日本。例如日本電池平均能量密度要高出中國平均水平的30%—40%，充電次數(shù)也能達到中國的幾倍。我國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚需克服以下問題。

（1）知識產(chǎn)權問題。磷酸鐵鋰的正極材料專利由美國德州大學Goodenough團隊在1996年獲得。加拿大H-Q和Phostech則取得其獨家專利和商業(yè)授權。目前陸續(xù)發(fā)展出了敷碳、金屬氧化物包覆、納米化等改性和制備技術，藉此提高磷酸鋰鐵粉體的導電性，并派生出更多專利。因此，專利問題是國內(nèi)磷酸鐵鋰制造企業(yè)難以避開的問題。

（2）制造一致性問題。電動汽車所用的鋰電池都是串聯(lián)或并聯(lián)在一起，如果一致性問題得不到有效解決，所生產(chǎn)的鋰電池也就無法大規(guī)模應用于電動汽車。

（3）成組后安全性和壽命問題。大功率充放電的大容量鋰離子動力電池組，在苛刻的使用條件下更易誘發(fā)電池某個部分發(fā)生偏差，從而引發(fā)安全問題。單體磷酸鐵鋰電池壽命可超過2 000次，但由上百塊單體電池串并聯(lián)后，整個電池組的壽命可能只有500次，必須使用電池管理系統(tǒng)（BMS）對電池組進行合理有效的管理和控制。

（4）高能量和高功率兼容問題。鋰離子動力電池雖然具有高能量密度，可使電動汽車勻速行駛更長時間，但卻存在著起動時功率不夠，啟動加速較慢的問題。在電化學體系中只有超級電容器才能獲得非常高的充放電倍率（1 000 C），但其能量密度只有鋰電池的1 /20。若不輔以超級電容，尚無理想的高容量高功率動力電池出現(xiàn)。

（5）原材料篩選問題?，F(xiàn)在用于鋰電池生產(chǎn)的原材料不可能全部進口，主要還是取自國內(nèi)。但是國內(nèi)的原材料要通過國際認證，生產(chǎn)出的鋰電池才能被國際認可，所以目前還需要解決在原材料認證環(huán)節(jié)上所存在的一些問題。

在燃料電池方面，要實現(xiàn)其產(chǎn)業(yè)化，必須使其產(chǎn)生的電力成本（當前為49美元//kW）低于或接近化石燃料的價格（30美元//kW）。除電池關鍵組件的優(yōu)化和組裝等基礎層面的難題外，還需要克服如下一些制約燃料電池產(chǎn)業(yè)化的技術壁壘。

（1）貴金屬成本。燃料電池產(chǎn)業(yè)化后，其生產(chǎn)會導致貴金屬的資源短缺問題。而當前研發(fā)的替代型催化劑和多元催化劑還遠遠達不到產(chǎn)業(yè)化的技術要求。（2）燃料電池堆的穩(wěn)定性。車用燃料電池系統(tǒng)的運行壽命與國際水平還有很大差距，且燃料電池堆的低溫性能還有待提高。（3）燃料電池產(chǎn)業(yè)化的基礎設施必須建立和完善。在解決成本和性能穩(wěn)定性問題后，還須建立一個可維持運轉的液態(tài)氫技術設施網(wǎng)絡。當前我國氫燃料補給站僅60座左右，在氫能領域，我國缺少布局規(guī)劃，資金投入不足，且沒有制定清晰的路線圖和時間表。（4）進一步加大政府支持力度。國家應繼續(xù)加大對燃料電池研究機構的扶持和重視，并鼓勵和引導有實力的企業(yè)進入燃料電池行業(yè)，并運用資本和政府投資的帶動效應，引起民間和國際資本的跟進，全面進入燃料電池產(chǎn)業(yè)。