說到純電動車，在這個冬季剛剛來臨的時候我們就看到了不少源自于北京消費者的吐槽。大冷天的也不敢開暖風，就怕那續(xù)航里程蹭蹭往下掉。除了上班和回家基本上哪里也都去不了，因為也沒有那么多合適的充電設(shè)施。動輒就是十幾個小時的充電時間讓純電動車開起來比開汽油車還要小心翼翼，否則隨時都有可能把你撂在路上的風險。當然了，開著車聽著歌就更是奢侈了，甚至連晚上開車出門都要仔細考慮一下大燈會不會耗費掉更多的續(xù)航里程。的確，這就是現(xiàn)在電動車車主的困惑。用專業(yè)點的名詞這叫里程焦慮。而為了克服里程焦慮，有的純電動車車主便開發(fā)出了隨身充電寶，在車后拖上一個放置了發(fā)電機的小拖車，隨跑隨充。不過，這樣一來，電動車的零排放優(yōu)勢似乎也就被打破了?！?/p>

實事求是的講，以目前的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況以及純電動車的技術(shù)參數(shù)來看，純電動車還遠遠達不到普及的階段。即便是有了隨處可見的充電設(shè)施，但是在充電技術(shù)出現(xiàn)大規(guī)模的突破之前，純電動車也只能是一種提供城市通勤用途的短途通勤車，距離傳統(tǒng)意義上的汽車還有很長一段距離。原因非常簡單，因為純電動車要普及也就是意味著要把過去這一百三十年的汽車社會運行秩序打破重來，以唯物主義的觀點來看，這幾乎是不可能的。

不過，即便是這樣，純電動車在北京市場還是收獲了不少的銷量，據(jù)統(tǒng)計，在2015年北京市共實現(xiàn)推廣新能源汽車2.32萬輛。成為我國最大的純電動車銷售市場。而根據(jù)北京市小客車指標調(diào)控管理辦公室最新的通告顯示，在2016年，北京市示范新能源車汽車號牌指標將增加3萬個，總體達到6萬個。而根據(jù)北京市對于新能源車汽車的定義以及新能源汽車目錄的規(guī)定，北京市的應(yīng)用示范新能源車指標就完全落在純電動車上。那么，在純電動車上增加的這3萬個指標從哪里來的呢，從普通小客車的指標上來。在2016年，北京市的普通小客車配額將壓縮3萬個至9萬個。換言之，以后在北京要搖到號買車，那基本算得上是看齊六合彩了。

就目前的市場情況來看，即便是高速發(fā)展了十幾年，我國的汽車產(chǎn)品還遠遠沒有達到飽和的狀態(tài)，而汽車在家庭中的普及率也依舊較低。所以汽車對于絕大部分家庭而言還能算得上是必需品。那么隨著北京市普通小客車配額指標的進一步降低以及新能源車指標的增加，這一部分的剛性需求勢必要轉(zhuǎn)移到純電動車上去。所以即便是純電動車在實際使用過程中存在著這樣那樣的不便，甚至可以說完全不滿足家庭的日常通勤需要，同時還會讓駕駛者患上嚴重的里程焦慮。但是依舊會有不少的消費者在剛性需求的作用下從普通小客車轉(zhuǎn)移到純電動車的消費上來。換句話說，這些純電動車的消費者所購買電動車的初衷并不是因為巨額的補貼，也不是因為看中電動車的環(huán)保，而是完完全全的被逼無奈。而在筆者看來，在這樣的前提下所實現(xiàn)的電動車普及并不能夠真正的反映出市場的整體動向。在政策的引導下所形成的純電動車熱銷的情況就好像是障眼法一樣把純電動車存在的問題給掩蓋了起來。這對于我國在未來新能源車產(chǎn)業(yè)格局中的發(fā)展是相當不利的。

而由于有政策的扶持，北京市也就成為了國內(nèi)各自主汽車企業(yè)純電動車發(fā)展的一片樂土。在這種封閉的環(huán)境下，其他的新能源車形式根本就無法在北京市立足。我們不妨從數(shù)據(jù)來說明問題，根據(jù)最新的準入目錄，目前北京市場上可以銷售25款純電動乘用車，按照2016年六萬輛的配額來計算的話，那么平均到每款純電動乘用車上至少可以收獲2400輛的銷量。這對于尚處于試驗論證階段的純電動車而言，這個銷量絕對算得上是誘人了。當然我們也可以認為目前本土品牌在努力推進的電動車量產(chǎn)化其實就是為了北京市準備，因為相比于其他城市，北京市在推進純電動車的普及方面投入的精力顯然要更多，收效也更加明顯。所以如果未來新能源技術(shù)迎來了變革，這北京市場就很有可能會成為純電動車最后的市場。不是說筆者悲觀，其實自純電動車誕生那一天起，筆者的觀點就很明顯，這種以充電為唯一補充續(xù)航里程的產(chǎn)品不會是未來新能源車社會的主流。

在過去的幾年里，我們都單純的認為在新能源動力的發(fā)展上，歐洲人會堅定不移的朝著插電式混合動力、純電動動力的方向發(fā)展。而日本人則執(zhí)著于燃料電池技術(shù)。那么以我們長期以來所形成的歐洲車就是要比日本車先進的思維定式來看，那么歐洲人的發(fā)展路線顯然是值得跟進的。所以在整個汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，都形成了大力發(fā)展純電動動力的共識。不過在去年，筆者卻明顯感受到了歐洲人在新能源動力發(fā)展方向上的變化，先是在去年年中的時候，保時捷宣布將同時開發(fā)燃料電池項目和純電動車項目。隨后就是奧迪在推出了純電動的e-tron Quattro概念車之后緊接著就打造了一輛外觀上幾乎一模一樣的h-tron Quattro概念車，只不過動力系統(tǒng)變成了燃料電池。而奔馳的高管在上海車展接受采訪時更是表示，對于新能源車發(fā)展的未來動向，奔馳也說不明白，只有兩手抓兩手都要硬。而純電動動力技術(shù)未來也只會在B級以下的小型車上實現(xiàn)普及。這很顯然，在新能源車的發(fā)展路線上，我們的汽車產(chǎn)業(yè)跟隨的有些太過于極端了。

于是乎，問題就來了，像北京市這樣強力的推進純電動的普及，其實本身就是為純電動車設(shè)置了一道厚厚的市場保護壁壘。在這片封閉的市場中，雖然看上去一片欣欣向榮，但是這也與外界隔斷開來。而這樣的市場繁榮也并非是市場處于自身需求所選擇出來的結(jié)果，一旦脫離了政策的保護，那么這樣的繁榮就好像是泡沫一樣吹彈可破。就像文章一開始筆者所羅列出來的那樣，如果有別的選擇，肯定不會有人去選擇一輛會讓你患上里程焦慮癥的純電動車。而市場的反應(yīng)也體現(xiàn)了這一點，根據(jù)相關(guān)媒體的報道，在2015年北京市銷售的純電動車中，低配車型占了大多數(shù)。應(yīng)急、沒有辦法、搖不到號才是消費者購買純電動車的根本初衷。更何況，目錄中的二十幾款純電動車也遠遠達不到市場多樣化的選擇，所以說這是市場選擇的結(jié)果那肯定是無稽之談。

所以在文章的最后，筆者倒是覺得，有如讓消費者被逼無奈買了個純電動車還要額外配置一個額外的“充電寶”，倒不如大大方方的把混合動力技術(shù)也列入到應(yīng)用示范新能源車的行列中來，這樣，才不至于讓普及新能源車的初衷被市場所遺忘。