獨立行政法人——日本交通安全環(huán)境研究所2015年7月3日在聯(lián)合國大學(xué)吳丹國際會議中心（東京澀谷區(qū)）舉辦了“2015年度交通安全環(huán)境研究所演講會”。此次的主題為“以零交通事故為目標(biāo)引進(jìn)自動駕駛技術(shù)的措施”，共有約400名來自產(chǎn)學(xué)官三方的人員參加了會議。

筑波大學(xué)副校長兼理事稻垣敏之以“人與自動行駛系統(tǒng)的光影交織～以解決課題為目標(biāo)的設(shè)計視點～”為題發(fā)表了特約演講。稻垣首先介紹了飛機(jī)自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步，稱隨著自動駕駛技術(shù)的提高，每百萬架次航班的全損事故數(shù)量由1950年代的40架次以上減少到了目前的1架次以下。稻垣在介紹了飛機(jī)與汽車在自動駕駛方面的共同點和不同點之后，又闡述了飛機(jī)駕駛員及汽車駕駛員的信息處理過程。該過程一般包括識別、判斷和操作3個階段，但稻垣指出，識別之前還有一個察覺階段。他強(qiáng)調(diào)，駕駛員的視覺和聽力會隨著年齡增長而逐漸下降，在設(shè)計中必須充分考慮到這一點。

汽車自動駕駛方面，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）2013年將自動駕駛技術(shù)分成了不同的等級，稻垣詳細(xì)探討了其中的2級和3級技術(shù)。他指出，2級為駕駛員監(jiān)控級別，今后需要開發(fā)易于監(jiān)控的HMI（Human Machine Interface，人機(jī)界面）。而3級技術(shù)的最大課題是權(quán)限轉(zhuǎn)讓。稻垣稱，進(jìn)行自動駕駛時，如果系統(tǒng)功能達(dá)到極限，會將駕駛權(quán)限轉(zhuǎn)讓給駕駛員，但關(guān)于轉(zhuǎn)讓權(quán)限的時機(jī)、通知方式以及法律解釋等，需要產(chǎn)學(xué)官三方進(jìn)一步進(jìn)行協(xié)商。

日本國土交通省汽車局技術(shù)政策科技術(shù)規(guī)格室室長久保田秀暢以“國土交通省關(guān)于導(dǎo)入自動駕駛的動向”為題發(fā)表了演講。他首先介紹了自動駕駛的兩大意義。一個是可以減少交通事故。大多數(shù)死亡事故都是因為駕駛員違反交通法規(guī)而引發(fā)的，自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)實用化之后，有望大幅減少駕駛員引發(fā)的交通事故。另一個意義是有望緩解交通擁堵和強(qiáng)化國際競爭力。

關(guān)于日本國內(nèi)的措施，久保田強(qiáng)調(diào)，國土交通省2014年6月在跨領(lǐng)域戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造項目（SIP）中明確提出了具體的市場化期望時間，并由此開始推進(jìn)自動駕駛系統(tǒng)的實現(xiàn)和普及。

關(guān)于國際方面的措施，久保田介紹說，在聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（UN-ECE）的政府間會議——世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP29）上，日本參加了兩個會議的討論。一個是汽車駕駛分會，日本與英國一同擔(dān)任聯(lián)合主席。另一個是制動和行駛機(jī)構(gòu)工作組（GRRF），日本擔(dān)任副主席，并且還與德國一同擔(dān)任了自動操舵專家會議的聯(lián)合主席。

久保田在演講中稱，“我們在兩周前參加了自動操舵專家會議，對與會者提出的方案感到有些吃驚”。原因是，這些方案的思路與以前完全不同，都主張通過附加駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)等技術(shù)來減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，但結(jié)果會導(dǎo)致所導(dǎo)入的自動駕駛級別的下降。他表示，還需要立足于這種觀點，在WP29上進(jìn)一步討論。

以上兩場演講結(jié)束之后，日本汽車工業(yè)協(xié)會安全環(huán)境技術(shù)委員會自動駕駛討論會主任橫山利夫以“對自動駕駛的期待和措施”為題發(fā)表演講，介紹了自動駕駛討論會的職責(zé)和定位。

演講會進(jìn)入下半場以后，主辦方交通安全環(huán)境研究所介紹了與自動駕駛技術(shù)相關(guān)的預(yù)防安全輔助系統(tǒng)的性能及效果評估方式、ASV（Advanced Safety Vehicle，先進(jìn)安全汽車）第5期產(chǎn)學(xué)官計劃（2011年～2015年度）中的自動駕駛項目，以及SIP中利用專用終端進(jìn)行人車通信的實證試驗。