“曾被業(yè)內(nèi)譽(yù)為美國“加州電動車三劍客”的三家企業(yè)，如今Coda已死，菲斯科奄奄一息，只有碩果僅存的特斯拉熬出了頭?？v觀“三劍客”的生死局，新能源汽車不僅需要技術(shù)的創(chuàng)新，更需要從商業(yè)模式到造車?yán)砟畹闹匦驴剂俊?

日前，美國新興電動車企業(yè)Coda控股公司發(fā)布文件稱，其破產(chǎn)保護(hù)申請已經(jīng)獲得法院批準(zhǔn)，其資產(chǎn)將以2500萬美元價格售予買家，成立4年其純電動車僅售出100輛;與此同時，以插電式混合動力豪華轎跑為主打產(chǎn)品的菲斯科也面臨著申請破產(chǎn)保護(hù)或被收購的悲慘境遇;唯有在電動車領(lǐng)域摸爬滾打十年，且今年第一季度首次實現(xiàn)賬面盈利的特斯拉，完成了其第二款純電動車Mode lS4750輛的超預(yù)期銷售。

曾被業(yè)內(nèi)譽(yù)為美國“加州電動車三劍客”的三家企業(yè)，如今Coda已死，菲斯科奄奄一息，只有碩果僅存的特斯拉熬出了頭。

成也好，敗也罷，加州電動車三劍客最值得欣賞的一點在于，他們都是2000年之后由一個個懷揣汽車夢的夢幻團(tuán)隊從零開始打造的汽車品牌，都試圖打破傳統(tǒng)造車?yán)砟畹募湘i以開辟一個新時代——至少是不同于底特律的加州造車時代。

而“三劍客”在核心技術(shù)、融資渠道和商業(yè)模式上所做出的種種嘗試和創(chuàng)新，對于全球想要在電動汽車領(lǐng)域有所突破的同行來講都應(yīng)該有不少的啟示。

Coda

成立于2009年的Coda公司雖以開發(fā)純電動汽車為己任，但其核心業(yè)務(wù)為電驅(qū)動系統(tǒng)，公司的主要專利及技術(shù)也集中在該領(lǐng)域。作為“三劍客”中最年輕的公司，這位后輩絲毫沒有展露出初生牛犢不怕虎的朝氣。

在經(jīng)歷了多次高層人員變動后，Coda在比預(yù)定計劃晚了兩年的2012年，以貼牌生產(chǎn)的模式推出了其首款純電動車Coda，該車以哈飛賽豹為原型，搭載天津力神邁爾斯動力電池系統(tǒng)有限公司生產(chǎn)的鋰離子電池，由哈飛汽車制造并貼牌銷往美國。

然而，這款平庸無奇的純電動汽車即使采取了貼牌生產(chǎn)的商業(yè)模式也未能顯著降低成本，3.75萬美元的售價使得其與同樣定位于普通消費(fèi)者的雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf相比沒有任何優(yōu)勢。

其失敗的外觀設(shè)計更是飽受詬病，用美國財經(jīng)網(wǎng)站Business Insider的話說：Coda是一部丑陋的汽車，看上去就好像80年代的豐田花冠。

而Coda的失誤不僅在于缺乏吸引力的外觀和不具競爭力的價格，其包括電池在內(nèi)的核心技術(shù)均采取外包的生產(chǎn)模式導(dǎo)致了Coda對外依賴度過高，無形中也降低了公司自身對企業(yè)運(yùn)營和風(fēng)險的控制能力。

在交上了一份累計銷量100輛左右的尷尬答卷后，Coda公司無奈偃旗息鼓了。

菲斯科

相較之下，頂著無數(shù)光環(huán)出生的菲斯科算是小有成就。2007年正式成立的菲斯科并不做純電動車，而是瞄準(zhǔn)了在短時間內(nèi)更易普及的混合動力車型。其代表作Fisker Karma采用了EVer TM(即Electric Vehic leextendedrange)——電動增程式專利技術(shù)，其外觀設(shè)計與Coda相比更可謂是貌若天仙了。這樣一款好車?yán)響?yīng)大賣，可設(shè)計師出身的創(chuàng)始人之一Henrik Fisker卻將Karma帶入了“外觀流”的歧途。

自2011年開始，F(xiàn)isker Karma就接連出現(xiàn)質(zhì)量問題，因冷卻劑泄漏、電池缺陷、冷卻風(fēng)扇存在起火隱患等技術(shù)原因被迫三次召回。如果說這些尚算“人禍”，那么颶風(fēng)“桑迪”登錄美國新澤西州紐瓦克港時“順手”摧毀的320輛FiskerKarma則讓菲斯科再嘗“天災(zāi)”之痛。

而致命的打擊則來自于菲斯科唯一的電池供應(yīng)商A123的破產(chǎn)，這直接導(dǎo)致了Karma的被迫停產(chǎn)，對這家負(fù)債累累又厄運(yùn)不斷的起步型公司來說可謂雪上加霜。當(dāng)負(fù)面消息滿天飛之時，當(dāng)初貸款給菲斯科的美國能源部已然承受不住來自納稅人的壓力，采取了凍結(jié)資金之舉，進(jìn)而使得資本市場也對菲斯科“敬而遠(yuǎn)之”。

資金問題終于壓垮了舉步維艱的菲斯科，充分證明了資金鏈斷裂對于資本密集型的汽車業(yè)絕對是“不能承受之重”。

特斯拉

熬了十年的特斯拉能有出頭之日依靠的不僅僅是在電池管理控制技術(shù)上的突破，其在商業(yè)模式、融資渠道上的創(chuàng)新更為驚艷。

耗時5年左右，特斯拉才在2008年推出處女作——全球首款量產(chǎn)版電動敞篷跑車Roadster。在此期間，主要時間和金錢花在了研發(fā)上，其中就包括電池管理系統(tǒng)技術(shù)的研發(fā)，而該技術(shù)也用在了讓特斯拉真正聲名鵲起的ModelS上。

眾所周知，特斯拉的電池管理系統(tǒng)是其核心技術(shù)，即將上千節(jié)封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。特斯拉Roadster的電池系統(tǒng)由6831節(jié)松下小電池組成，而特斯拉ModelS的電池系統(tǒng)則包含高達(dá)8000節(jié)松下定制的三元材料電池。

此外，特斯拉開創(chuàng)性地把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制上萬臺服務(wù)器的模式搬到了其電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，通過一年的DOE(designofex periment，實驗設(shè)計)，用分層次管理的辦法成功控制了這上千節(jié)小電池以及電壓和溫度，并對每一個層次都進(jìn)行監(jiān)控，于是在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設(shè)置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。

而繞過傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商，建立由特斯拉直接管理的體驗店進(jìn)而直銷汽車的商業(yè)模式更是讓其蜚聲全球。值得一提的還有Elon Musk為配套其電動車而力造的“超級充電網(wǎng)絡(luò)”，這一跨行業(yè)的創(chuàng)新模式值得稱贊。

但若沒有龐大的資金作后盾，再多的技術(shù)創(chuàng)新也是一紙空談。對于特斯拉來說，2004年加入且在之后取代創(chuàng)辦人Martin Eberhard成為公司靈魂舵手的商業(yè)奇才——Elon Musk功不可沒。

2004年2月，Elon Musk向特斯拉投資630萬美元，成為特斯拉第一位投資人并出任董事長。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，特斯拉于2009年獲得了美國能源部4.65億美元的低息貸款，隨后于2010年登陸納斯達(dá)克，凈募集資金1.84億美元，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商。

這位吸金天才還為公司竭力另辟財路，比如2012年以生產(chǎn)特斯拉Model XSUV和擴(kuò)建工廠為由爭取到加州能源委員會1000萬美元的專款資金;利用加州大氣資源局出臺的零排放車輛法規(guī)向其它汽車企業(yè)出售碳稅額度，僅2013年第一季度就收入6800萬美元，占總收入的12%。

值得一提的是，特斯拉的背后還有一批超級投資人，如谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林等人，豐田、戴姆勒奔馳等傳統(tǒng)汽車巨頭也赫然在列。

縱觀加州電動車“三劍客”的生死局，可見：對于新能源汽車來說，當(dāng)下是最好的時代，也是最壞的時代，面前有大把的機(jī)遇，也有重重的阻礙。新能源汽車不僅需要技術(shù)的創(chuàng)新，更需要從商業(yè)模式到造車?yán)砟畹闹匦驴剂俊?