或許是因?yàn)槌休d了太多的創(chuàng)新及波音“改變游戲規(guī)則”的殷切期望，被稱為“夢想飛機(jī)”的787的命運(yùn)一波三折。

在比預(yù)計(jì)時(shí)間推遲了三年之后，2011年9月，世界上首架787被交付全日空航空并實(shí)現(xiàn)了處女航。然而，不過一年半的時(shí)間，2013年新年伊始，787便接連遇到麻煩，其中最核心的當(dāng)屬主電池及輔助動(dòng)力裝置(APU)電池起火事故征候。這給787的夢想之路蒙上了一層陰影。

“事故征候一發(fā)生，波音就集結(jié)了所有資源來了解引發(fā)這些事件的原因。這個(gè)團(tuán)隊(duì)是從全世界17萬多名波音員工、波音供應(yīng)商以及特定領(lǐng)域的外部專家中抽調(diào)出來的。他們一直在為最近787出現(xiàn)的一些問題尋找解決方案。”波音中國在接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)表示。

“就787飛機(jī)所采用的鋰離子電池而言，這些電池記錄在冊的地面和空中運(yùn)行時(shí)間超過220萬小時(shí)，其中包括50000多飛行小時(shí)。在2013年1月之前，從未發(fā)生任何與電池相關(guān)的事故征候?！辈ㄒ糁袊Q。

2013年1月16日夜間，美國聯(lián)邦航空局(FAA)發(fā)布緊急指令，要求美國航空公司暫時(shí)停飛這一型號(hào)的客機(jī)。之后，歐盟航空安全局、日本國土交通省、印度航空監(jiān)管部門等也紛紛停飛國內(nèi)的787客機(jī)。

2013年2月28日，波音公司CEO雷蒙德·康納宣布波音已設(shè)計(jì)出一項(xiàng)永久解決方案，將幫助解決波音787的安全問題：即給鋰電池安裝三重防護(hù)層。

波音中國在給本刊的回復(fù)中稱，這項(xiàng)修復(fù)方案已經(jīng)提交給美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)，正在等待評估結(jié)果。正如雷蒙德·康納在2月28日所說的那樣，波音相信787重上云霄指日可待。

創(chuàng)新的爭議

787之所以被稱為“夢想飛機(jī)”，是波音在這款777之后醞釀了14年的新型客機(jī)注入了足以重新定義客機(jī)的飛躍式創(chuàng)新：新型發(fā)動(dòng)機(jī)、更多使用輕型復(fù)合材料、更高效的系統(tǒng)和先進(jìn)的氣動(dòng)性能。這四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的運(yùn)用使得787可以實(shí)現(xiàn)比同尺寸飛機(jī)節(jié)省多達(dá)20%的燃油。波音787是航空史上首架遠(yuǎn)程型中型客機(jī)，打破了以往一般大型客機(jī)與遠(yuǎn)程客機(jī)掛鉤的定律。這令全球航空公司趨之若鶩。

“節(jié)能”是787最大的賣點(diǎn)，也是其設(shè)計(jì)所圍繞的中心。為此，787大量使用了復(fù)合材料。復(fù)合材料重量占787總重量的50%，其中最引人注目的是復(fù)合材料機(jī)身。碳纖維絲被植入樹脂中，然后將一層層的碳纖維夾在別的材料之間，以便令碳纖維絲處于不同方位。這些薄層再堆疊起來以獲得所應(yīng)用結(jié)構(gòu)需要的厚度和形狀，并通過持續(xù)數(shù)小時(shí)的高溫高壓工藝成型。利用這種技術(shù)制造的材料既輕且堅(jiān)硬，其強(qiáng)度至少是鋼材(3908,-19.00,-0.48%)的四倍。

波音之所以用復(fù)合材料代替鋁金屬，是因其認(rèn)為金屬能夠隱藏?fù)p傷問題，這種損傷在表面下擴(kuò)大，直到結(jié)構(gòu)碎裂時(shí)才會(huì)被發(fā)現(xiàn)。而復(fù)合材料就不存在這種問題。實(shí)際上，碳纖維合成技術(shù)已有數(shù)十年的歷史，20年來也被應(yīng)用于制造客機(jī)的方向舵和尾翼，但從未有飛機(jī)敢于用它來制造機(jī)身。

這曾經(jīng)招致其競爭對手空客的質(zhì)疑，稱用塑料和碳素纖維制成的復(fù)合材料代替金屬制造客機(jī)確實(shí)是飛機(jī)制造史上的一個(gè)巨大飛躍，但沒有充分考慮其中的風(fēng)險(xiǎn)?？湛偷氖紫\(yùn)營官雷義(John Leahy)曾表示大量使用復(fù)合材料是“荒謬”的。

然而，航空公司卻對787的經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)出了極大興趣，并給了空客的新型客機(jī)A350以極大的壓力，迫使空客也不得不跟隨波音787而改進(jìn)A350的設(shè)計(jì)，大量使用新材料以替代沉重的金屬機(jī)身。

此外，在787內(nèi)，大多數(shù)依賴液壓技術(shù)的系統(tǒng)都被電子設(shè)備所替代，電腦會(huì)全面掌控機(jī)艙內(nèi)出現(xiàn)的各種問題并及時(shí)提醒地勤人員，讓他們在飛機(jī)降落前就做好準(zhǔn)備，這將會(huì)加快航班之間的周轉(zhuǎn)時(shí)間，確保航空公司可以將航班延誤降至最低程度。實(shí)際上，787這個(gè)產(chǎn)品正是波音對于日趨擁擠的空中交通所提供的解決方案。

但卻有分析認(rèn)為，波音近期的這些故障正是過度創(chuàng)新惹的禍。以電池問題為例，787首次采取在飛機(jī)上使用兩塊體積約為汽車電池1.5倍的鋰離子電池，讓飛機(jī)甩掉許多機(jī)械和液壓系統(tǒng)負(fù)擔(dān)，加上輕型碳纖維材料和高效能引擎的使用，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)燃料效率最大化。然而，鋰電池充電迅速的特性使其更容易出現(xiàn)溫度陡然升高和壓強(qiáng)增大等內(nèi)部問題。

然而，波音787項(xiàng)目副總裁及首席工程師麥克。辛尼特卻并不同意這種指責(zé)。

“我不認(rèn)為我們在強(qiáng)迫自己搞創(chuàng)新。我們強(qiáng)調(diào)的是技術(shù)能夠給飛機(jī)帶來什么樣的價(jià)值，這也是我們的出發(fā)點(diǎn)。我們絕對不會(huì)將一項(xiàng)技術(shù)強(qiáng)加到飛機(jī)上。實(shí)際上，787包括所有的波音飛機(jī)上所采用的任何技術(shù)，都是絕對符合實(shí)際需求的技術(shù)。”

麥克。辛尼特強(qiáng)調(diào)說，“安全毫無疑問是我們的最高目標(biāo)，在確信飛機(jī)符合我們的安全標(biāo)準(zhǔn)之前，我們不會(huì)冒然開展下一步工作。”

供應(yīng)鏈之過？

在波音787的諸多創(chuàng)新中，有一個(gè)不得不提的是其設(shè)計(jì)和制造的全球協(xié)作。

波音的全球供應(yīng)鏈歷史可以追溯至其成立之初的1916年，那時(shí)便有供應(yīng)商參與到波音的生產(chǎn)系統(tǒng)中。老威廉。波音就采購了包括發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的成品組件以及像“最棒的愛爾蘭亞麻”一樣的材料來遮蓋他的第一架飛機(jī)的機(jī)翼。

波音中國提供的數(shù)據(jù)顯示，2012年波音民機(jī)集團(tuán)在供應(yīng)鏈方面的花費(fèi)約為280億美元；在六大洲共擁有約5400家供應(yīng)商工廠，包括次級供應(yīng)商；2012年采購了超過7.5億個(gè)零部件及組件，預(yù)計(jì)2013年將超過10億。

然而，部分設(shè)計(jì)和機(jī)身制造的外包卻是787開創(chuàng)的先例。從項(xiàng)目早期階段開始，波音就與全球50家供應(yīng)商合作伙伴一起合作，在135個(gè)地方聯(lián)合開展設(shè)計(jì)和制造工作。根據(jù)波音公司提供的數(shù)據(jù)，在787項(xiàng)目整個(gè)生命周期內(nèi)，中國航空工業(yè)所參與的工作的總價(jià)值可達(dá)數(shù)億美元。

業(yè)界認(rèn)為這種做法是為了分散風(fēng)險(xiǎn)和降低成本。從2004年787項(xiàng)目啟動(dòng)到2007年正式下線，787稱為波音歷史上完工最快的機(jī)型。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，在波音787的開發(fā)過程中，波音公司縮短了33%的進(jìn)入市場的時(shí)間，且節(jié)省了50%的研發(fā)費(fèi)用。

而波音中國在給本刊的回復(fù)中稱與合作伙伴開發(fā)了新的技術(shù)和流程以促進(jìn)效率的提升。“例如，在制造一個(gè)整體機(jī)身段時(shí)，我們減少了1500張鋁板和4萬至5萬個(gè)緊固件。波音擁有完善的體系確保我們從供應(yīng)商合作伙伴接收的部件的質(zhì)量和性能?！?

有分析認(rèn)為，過長的供應(yīng)鏈可能是導(dǎo)致質(zhì)量控制失效的原因。例如在電池事件中，日本湯淺株式會(huì)社便深涉其中，被懷疑其提供給787的輔助動(dòng)力裝置(APU)使用的鋰電池有問題。之后，日本關(guān)東飛機(jī)設(shè)備公司也受到了調(diào)查，它為787提供監(jiān)控電池組電壓、電流、充電和溫度的機(jī)載電子監(jiān)控系統(tǒng)。

但在波音看來，全球化以及地理多樣化的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)帶來的益處要超過其風(fēng)險(xiǎn)。通過采用嚴(yán)格有序的篩選流程，波音能夠在全球范圍內(nèi)發(fā)掘有專長的供應(yīng)商及資源，同時(shí)又能保護(hù)其競爭優(yōu)勢及知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并降低風(fēng)險(xiǎn)?！袄纾覀?nèi)蚍秶鷥?nèi)的合作伙伴已經(jīng)貢獻(xiàn)了很多關(guān)鍵的創(chuàng)新舉措，包括使我們的飛機(jī)生產(chǎn)在主體結(jié)構(gòu)上能夠采用復(fù)合材料，從而實(shí)現(xiàn)革命性變革?！?

盡管遭遇了諸多質(zhì)疑，波音公司依舊堅(jiān)持自己的選擇?！拔覀?nèi)匀粓?jiān)持787采取的商業(yè)模式及全球策略。”波音中國對本刊表示。

執(zhí)守夢想

據(jù)了解，在禁飛之后，目前波音已經(jīng)開始了有限的試飛。美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月9日，波音第5架用于飛行測試的飛機(jī)ZA005持續(xù)飛行2小時(shí)19分鐘，機(jī)組報(bào)告該飛機(jī)一切正常。

“我們對787測試飛行的安全有充分信心。同時(shí)作為附加預(yù)防措施，我們也會(huì)實(shí)施特別的運(yùn)行程序，這其中包括飛行前對電池的檢查，對具體電池相關(guān)情況數(shù)據(jù)信息的監(jiān)測，以及對電池的重復(fù)檢查等等?！辈ㄒ糁袊貜?fù)稱。

而與此同時(shí)，787的生產(chǎn)和交付準(zhǔn)備工作也在繼續(xù)進(jìn)行。

波音并不認(rèn)為鋰電池會(huì)阻礙787實(shí)現(xiàn)夢想。正如2月28日，波音CEO雷蒙德·康納在被問及會(huì)否棄用鋰電池時(shí)，堅(jiān)決地回答“不”，一如波音對787這個(gè)夢想的執(zhí)守。

787項(xiàng)目副總裁及首席工程師麥克。辛尼特在最近一次的溝通會(huì)上詳細(xì)介紹了787所使用的電池在被安裝到飛機(jī)上之前所需要經(jīng)歷的流程：“我們會(huì)開展非常嚴(yán)格的測試，包括用釘子刺穿電池以檢測電池是否會(huì)出現(xiàn)爆炸或起火等情況。同時(shí)我們還會(huì)將電池壓碎、投入烤爐中并在很高的溫度下進(jìn)行烘烤等等。這些都是電池在被安裝到飛機(jī)上之前所經(jīng)受的5000小時(shí)測試過程中所必須經(jīng)歷的測試項(xiàng)目，通過測試的電池才會(huì)被送至波音公司用于制造或者發(fā)貨給我們的客戶作為備件。”

“目前787剛剛運(yùn)營了15個(gè)月。這是一款全新機(jī)型。如同任何一款全新的飛機(jī)項(xiàng)目，頭一兩年的運(yùn)營期會(huì)出現(xiàn)一些我們必須加以解決的問題。但787初始運(yùn)營情況堪比同一級別中運(yùn)營最為成功的777，787同777在可靠性、可維護(hù)性和飛機(jī)可用性上是旗鼓相當(dāng)?shù)??！辈ㄒ糁袊貜?fù)稱。

曾參與中國大飛機(jī)“運(yùn)十”研制、后負(fù)責(zé)ARJ21支線客機(jī)總體設(shè)計(jì)的周濟(jì)生在接受媒體采訪時(shí)表示，“787是新出廠不久的飛機(jī)，也是新研制的飛機(jī)，兩者重合，其磨合期故障率就會(huì)較高，過段時(shí)間故障率就會(huì)下降?！?

周濟(jì)生認(rèn)為市場對此反應(yīng)過度，“要求787在出廠前完成磨合是不切實(shí)際的?！?

2013年3月1日，全日空總裁伊藤真一郎表示，該公司不會(huì)改變波音公司787型客機(jī)的訂單。他相信波音正就解決電池缺陷取得進(jìn)展。

“解決棘手的技術(shù)問題，實(shí)現(xiàn)科技突破，對于波音人而言司空見慣。”2013年1月，在對此次禁飛事件作說明時(shí)，波音的一份官方文件如是說。

文中最后引用的是波音前總裁莫爾·斯坦姆普的一段話：“我們的行業(yè)從來不為膽小者或懷疑論者提供棲身之地。這一充滿活力的行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，需要豐富的想象力和不同尋常的眼光。這個(gè)行業(yè)要求領(lǐng)導(dǎo)者以身作則，奉行針對可能性果斷行動(dòng)的信念?！?