經過30多年燃料電池汽車研發(fā)之后,戴姆勒(奔馳母公司)日前宣布,正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃。究其原因,戴姆勒承認制造氫動汽車的成本太高,大約是同等電池電動汽車費用的兩倍,但戴姆勒并沒有完全放棄氫動力研發(fā),只是把重心轉移到重型車輛的燃料電池系統(tǒng)。

戴姆勒終止燃料電池乘用車計劃 奔馳GLC F-Cell即將停產

新浪汽車原文配圖

在追尋零排放汽車的夢想道路上,經過30多年燃料電池汽車研發(fā)之后,戴姆勒(奔馳母公司)日前宣布,正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃。究其原因,戴姆勒承認制造氫動汽車的成本太高,大約是同等電池電動汽車費用的兩倍,但戴姆勒并沒有完全放棄氫動力研發(fā),只是把重心轉移到重型車輛的燃料電池系統(tǒng)。

換句話說,從2013年以來與福特和日產合作開發(fā)的奔馳GLC F-Cell即將停產,這也是奔馳旗下唯一一款燃料電池車型。當初三方合作是想生產燃料電池汽車和加氫站,但只有奔馳推出了量產車計劃。由于制造成本太高,奔馳GLC F-CEL僅生產了數百臺樣品,曾用于商業(yè)宣傳,從未正式公開發(fā)售。

據悉,奔馳GLC F-CEL不是普通氫動汽車,不僅擁有燃料電池堆,還搭載了插電式混合動力系統(tǒng),由一個13.8千瓦時的鋰離子電池組充電,純電動續(xù)航里程為48公里。這套系統(tǒng)總輸出分別為197馬力(147千瓦)和350牛米,NEDC工況循環(huán)測試中續(xù)航里程達到437公里。

其中的燃料電池堆有兩個碳纖維儲氫罐,一個安裝在通常傳動軸的位置上,另一個安裝在后排座椅下方,總共可以存儲4.4公斤的氫氣,加滿氫氣大約需要三分鐘。與GLC插電式混合動力版一樣,唯一的不足之處是后備箱有一塊小凸起區(qū)域。

司機可以通過從多種不同的驅動模式中來選擇這兩套動力系統(tǒng)如何協(xié)作,其中Hybrid(混合動力)模式是一種普通模式,系統(tǒng)自行選擇要使用的動力源;F-Cell(燃料電池)模式優(yōu)先考慮氫動系統(tǒng);Battery(電池組)模式則重點通過電池組提供動力;而Charge(充電)模式可以實現(xiàn)電池組最大程度的充電。

實際上,早在1月份戴姆勒研究公司負責人馬庫斯·謝弗就曾表示:“燃料電池表現(xiàn)出色,但只是成本問題,而且全都與大規(guī)模量產有關。我們需要的是擴大產量。”換句話說,氫燃料電池汽車制造成本至少是制造同等電池驅動汽車的兩倍。最終得到尷尬的市場表現(xiàn),銷售價格不能涵蓋成本。

盡管放棄了氫動乘用車計劃,但奔馳仍將繼續(xù)研發(fā)用于重型車輛的燃料電池系統(tǒng)。4月21日,戴姆勒宣布將于沃爾沃卡車合作進行開發(fā),這是因為大型電池組重量過大,燃料電池動力總成更適合大型卡車。戴姆勒與沃爾沃的伙伴關系旨在2025-2030年間推出氫動長途卡車。但是,戴姆勒卡車公司首席執(zhí)行官馬丁·戴姆(Martin Daum)表示,兩家公司將投資的2億歐元(約合15.3億人民幣)絕對不足以將這項技術投入量產。

隨著電動車技術的突飛猛進,現(xiàn)在看來,不少其他汽車制造商也正在放棄氫動汽車。2019年11月,長期支持氫動汽車的本田表示,將暫停其燃料電池計劃;2020年3月,大眾也通過上述圖片公布了氫動汽車的立場,結論是一切都表示電池動力有優(yōu)勢,而幾乎沒有氫動的空間。反觀寶馬、現(xiàn)代和豐田則繼續(xù)堅持這項技術。奔馳GLC F-CEL的更多消息,敬請關注新浪汽車的后續(xù)報道。(來源:autonews)

[責任編輯:張倩]

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