通過前面幾期《鋰電信息動態(tài)與分析》（產(chǎn)業(yè)研究月度報(bào)告）對化學(xué)電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況可以知道，每一次一種新型電池技術(shù)面世之后，總會帶動一股交通工具電動化的潮流，但之前幾次的潮流總是來得快去得也快，只有鉛酸電池和鎳氫電池得到了一定程度的應(yīng)用，前者在電動自行車、電動三輪車和低速電動汽車上，后者在混合動力汽車（HEV）上。而在電動汽車領(lǐng)域，則一般以失敗而告終，代表性案例有挪威Think公司和通用汽車（GM）的EV1電動汽車等。

為什么會這樣，我們現(xiàn)在已經(jīng)知道，根本原因在于那些電池（如鉛酸電池、鎳氫電池、鎳鎘電池、鈉鎳氯化物電池等）的能量密度（包括重量能量密度和體積能量密度，注：因車輛空間的限制，車輛制造企業(yè)可能更關(guān)注電池的體積能量密度）難以滿足需求。在鋰離子電池崛起之后，現(xiàn)在的這股交通工具電動化潮流的結(jié)果會不會如之前幾次那樣，是大家頗為關(guān)注的話題。

中國電池雜志-中國電池網(wǎng)戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——真鋰研究認(rèn)為，這一次的交通工具電動化潮流很可能會一直走下去。一是因?yàn)殇囯x子電池在能量密度方面還有很大的提高空間，二來鋰離子電池的單位價格在快速下降過程中，而且，新型鋰離子電池技術(shù)的量產(chǎn)和應(yīng)用還很有可能會加快這個價格下降的進(jìn)程。至于前者，如果富鋰錳基正極材料（OLO）和合金負(fù)極材料能夠?qū)崿F(xiàn)大范圍應(yīng)用，鋰離子電池能量密度達(dá)到400Wh/kg不成問題，甚至可能更高；如果固態(tài)電解質(zhì)材料技術(shù)能夠量產(chǎn)，鋰離子電池能量密度也可以達(dá)到500Wh/kg甚至700Wh/kg。這些技術(shù)目前離商業(yè)化應(yīng)用都已經(jīng)很近了。

至于后者，市場的發(fā)展我們現(xiàn)在都已經(jīng)在目睹，EV用鋰離子電池價格已經(jīng)降到了350美元/kWh左右，而3年前的價格還在1,000美元/kWh的水平。美國Envia系統(tǒng)公司已對外宣布，其“富鋰錳基正極材料+硅/碳合金負(fù)極材料”的鋰離子電池技術(shù)（能量密度可達(dá)400Wh/kg，較目前有大幅度提高）將于2014年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，屆時單位制造成本將降到200美元/kWh以下。盡管這個目標(biāo)不一定能實(shí)現(xiàn)，但起碼讓我們已經(jīng)看到了EV用鋰離子電池價格大幅下降的曙光。

目前主流的陸地交通工具不外乎兩輪車（以自行車為代表）、三輪車和四輪車（包括低速汽車和汽車，主要以車輛重量和最高時速是否達(dá)到某個標(biāo)準(zhǔn)來劃分，這個標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)階段尚未統(tǒng)一）和火車等。在這些交通工具的電動化方面，現(xiàn)階段電動自行車和電動三輪車已形成龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，只是還是以鉛酸電池為主而已；低速電動汽車和電動汽車產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)出快速發(fā)展的態(tài)勢；火車的電動化也有企業(yè)在嘗試了，當(dāng)然目前這還只是個別現(xiàn)象。

交通工具的電動化進(jìn)程，目前呈現(xiàn)出多樣化發(fā)展態(tài)勢，上面提到的電動車輛僅是其中之一，屬于純電動化方向。實(shí)際上，在汽車領(lǐng)域由傳統(tǒng)動力驅(qū)動到純電力驅(qū)動之間還有一些中間形態(tài)，如我們大家都知道的混合動力車（HEV）、插電式混合動力車（PHEV，與HEV的主要區(qū)別就是有外接插口充電，動力源可以來自汽柴油之外的其他形態(tài)的能源）?，F(xiàn)在，主要車企和電池企業(yè)又在共同掀起一場汽車輔助系統(tǒng)電力化的潮流，如汽車的怠速停止系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等等，并在電池產(chǎn)品形態(tài)上不約而同地迅速形成了一些規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，如12V、24V、36V、48V電池組等。

除陸地交通工具之外，船和飛機(jī)等?？战煌üぞ咭苍谶M(jìn)行電力化嘗試。開發(fā)電動船的企業(yè)日漸增多；為進(jìn)一步節(jié)能，船和飛機(jī)的輔助系統(tǒng)也開始了電力化進(jìn)程，如日本IHI（世界500強(qiáng)之一）與A123系統(tǒng)公司合作開發(fā)了電動渡船，波音787夢想客機(jī)的輔助系統(tǒng)開始大范圍使用鋰離子電池，等等。這些因素交織在一起，可以認(rèn)為，交通工具電動化的時代已經(jīng)到來。相對應(yīng)，鋰離子電池統(tǒng)治電動交通工具用電源市場的時代也已經(jīng)到來。

趨勢雖是如此，但相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻是需要一個漸進(jìn)過程，對市場的深刻認(rèn)識和把握也有一個過程。在這種情況下，第一個吃螃蟹者不一定能笑到最后，反而更有可能成為其他企業(yè)走向成功的鋪路石。于是我們可以看到，這個領(lǐng)域有很多企業(yè)已經(jīng)倒下。美國是這方面的急先鋒，倒下的企業(yè)也就更多，如鋰離子電池領(lǐng)域的A123系統(tǒng)（已被萬向收購）、Ener1和電動汽車領(lǐng)域的菲斯克（Fisker）等。

2013年中國（宜春）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇（ABEC 2013），組委會邀請到了全球最大的電動汽車制造商雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟中的雷諾汽車（Renault）、中國最大車企上汽集團(tuán)（SAIC）以及中國新能源客車發(fā)展得最好的安凱汽車（Ankai）赴會演講。

【相關(guān)具體內(nèi)容請見真鋰研究2013年12月《鋰電信息動態(tài)與分析》（產(chǎn)業(yè)研究月度報(bào)告），訂閱熱線：400-6197-660，聯(lián)系人：耿小姐，郵件：zhz@itdcw.com】