華夏時報原文配圖

8月5日，蔚來深圳NIO House開業(yè)，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌隔空喊話小鵬汽車董事長何小鵬，“今年蔚來交不到1萬臺車，會賠給何小鵬一臺ES8。”一個月后，融資24億美元的蔚來汽車終于在紐交所上市。

12月13日，小鵬總部，何小鵬回應媒體的第一個問題被誘導以賭約開場，何小鵬直言所謂的賭約對造車新勢力而言完全是雙贏，“我們都應該把品質做好，規(guī)模交付難度比造車難度還高。”相比較李斌，晚了9個月的小鵬汽車寧可把該屬于未來的問題還給蔚來。何小鵬認真的說：“還得看一個月后上險的數字。”

官方數據交付9727臺的蔚來汽車，在12月16日的上海蔚來中心擺出了勝者的姿態(tài)，李斌表態(tài)：“一萬臺早就產出來了，然后運、交付，后面還在不停地產，一萬臺肯定沒任何問題?！?/p>

花錢多少考驗明年成敗

回到兩家造車新軍本月互相直面的原點——12月13日22點21分，何小鵬通過鵬友圈對外放出了12日上市的小鵬G3在24小時內銷售1573臺的消息，第二天一早，原摩根大通亞太區(qū)投行主席、小鵬汽車副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地先于一晚奮戰(zhàn)的何小鵬出現(xiàn)在小鵬總部。顧宏地更早的現(xiàn)身，無形中隱喻了小鵬汽車在2019年更為重要的資本使命。

在這次交付前，小鵬為了碰撞安全性已毀車60多臺。而在上市當天，何小鵬與聯(lián)席總裁夏珩聯(lián)手展示車聯(lián)網應用時，一度遭遇了現(xiàn)場WIFI信號的阻撓。

2天后的2018 NIO DAY，“9727臺蔚來ES8”被銘刻在蔚來PPT的聚光燈下，同樣是一夜通宵，“京蔚軍”（蔚來APP上車主的戲稱）統(tǒng)領李斌主動提起最近因故障意欲退車的ES8車主“遙遠”輿論發(fā)酵事件，談起“電池故障”、APP上那些“死機”、“NOMI夜半歌聲”等用車體驗的負面聲音，他用固有“真誠的圓滑”回應了質疑：“她就是這個性格，我們挺喜歡她的，她平時跟我們說話就是這樣的?！崩畋蟮目谖?，像是提起身邊一位再熟悉不過的朋友。

懷揣造車夢的演說家們在聚光燈下應對自如，“在營銷方面，包括NIO House、NIO Power、Service，前期的費用是投入比較高，但是在長期時間段中，這還是合理的費用，隨著用戶的增加，效率會提高?！崩畋笳f。

而同為參與者的顧宏地在接受《華夏時報》和周遭媒體采訪時，則更明確的提及了注意點：“資金效益方面，我覺得小鵬做得還是很不錯的。蔚來公司看報表到交付那個月，應該是6月份，跟我們現(xiàn)在的12月差不多，他們花了多少錢非常清楚，我的印象中是100多億。走到同樣的階段，我們可能花的錢是它的一半不到?！?/p>

與其聽演說家的慷慨陳詞，不如聽長期活躍資本圈的顧宏地一招“點穴”更有說服力。

目前，依據蔚來上市后透露的公開信息，其上市募集資金為10億美元左右，而小鵬截止目前，官方透露的募集資金為100億人民幣，顧宏地提醒：“遠期300億人民幣的融資需求，主要是想法是從股權、債務、資本三塊考慮，從公司整體來看，債務融資雖然要付利息，但成本比股權融資要低。從融資角度來看，當下成本最高的還是股權融資?！?/p>

萬輛大數據面前都是小學生

關于資金補血能力與硬件智造、交付“慢就是快”的隔空討論，僅僅是小鵬與蔚來兩家頭部造車新軍留給業(yè)界的觀察點之一，當事方在對資本運用諱莫如深的同時，都不由自主提及了交付量并重點強調，晚了9個月的1573臺與9727臺，本質上并沒有差別，因為一千臺出自小鵬的海馬鄭州代工廠，9000臺出自蔚來的江淮合肥代工廠。

即使年內蔚來完成具備標志意義的萬輛交付，并通過何小鵬口中的“保險核準上牌量”，這也僅僅是造車新軍2018年邁入實體制造的一小步。

實體制造關，現(xiàn)在得過，以后也得過，大眾、豐田一年在中國交付百萬輛，全球千萬輛的基盤之上，依然是要面對排放門、踏板們的侵擾，而小鵬、蔚來僅僅是曲線獲得造車資質、在代工模式獲得工信部首肯的前提下，當下從“一萬臺大數據“”所能反應的一切與以后要面對復雜局面相比都有相當的不明確性。

回到最小和最難運營切口之一——電動車的里程焦慮。蔚來的模式是換電，小鵬的方案是自建超級充電樁。對此，李斌的回答是：“關于蔚來的城市換電計劃：在北京，蔚來的加電車不讓進五環(huán)。因此，在北京可能會市內主要鋪設換電站，加電車往五環(huán)外走。高速換電上，成渝高速已經打通，明年打通滬蓉高速?！?/p>

而堅持自建超級充電樁的何小鵬的看法是：“超充將來有很大的機會，今天一個超充站平均有6.8根樁，如果有20根樁，將來充電效率比現(xiàn)在可以提升4倍。假設15分鐘可以充400公里，那時候超充站盈利的機會巨大，超沖站很有前景，但投入也很重。”

在沒有形成具備盈利條件的前提下，雙方的話都很有道理，而在于《華夏時報》交流中，一家定位造車新勢力背后大產業(yè)配套的企業(yè)內部人士則給出另一種思考維度：“與其說各有道理，不如看蔚來30萬以上的車主與小鵬20萬以下的用戶基盤擴張后的數據分析，他們的車在路上跑，買那個價位的車主更在意哪種電力消費方式?！?/p>

該人士的提供的核心思考方向是，不同價位、不同車輛電池功耗的車主，在實際使用中的選擇會更有說服力，只有他們可以用腳投票換電、超充市場占有率的多寡。

而當下發(fā)生在特斯拉車主群體中的真實事件是，為了獲取更多的巡航電力，特斯拉車主只能屈就廣東邊陲的一家汽修店改造的工業(yè)輸電線路，并一晚為之付出100元以上的基本服務費。

與鎂光燈下高大上的充換電模式競猜大討論相比，這才是中國式電車消費真實的眾生相。

只有用誠意回答未知

資金、制造、模式都僅僅是造車新勢力睡醒造車夢前的第一道門檻，而最大的門檻，也是他們最想撬動的門檻，必然不是售前、而是售后。

與傳統(tǒng)汽油機乘用車市場最大不同點在于，造車新勢力除了承載“最后一個移動載體”的科技革命風口使命之外，另一大特征是在誕生之初就在服務寬度上與傳統(tǒng)燃油車拉開了差距，給足了出行市場想象空間。

傳統(tǒng)內燃機車，無非售前、保養(yǎng)、精品、保險各項利潤的簡單疊加與行業(yè)滲透、最多復刻出4S模式、大賣場模式、快修門店模式，但這樣的進、銷、存體系已經供養(yǎng)了中國合資、自主車市20年，而電動車的到來，預示的是全行業(yè)的重新洗牌和利益整合。

打破既有的行業(yè)壟斷局面有多難，何小鵬對于《華夏時報》的提問也只能給出這樣的回復：“智能汽車的售后與汽油車的售后差別非常大，智能汽車有電的維修電的管理，很多不同，我們交付和售后都面臨很多挑戰(zhàn)?！?/p>

他舉例說，有一些很偏遠的城市的訂單消化和售后服務，小鵬正在做溝通?！疤厮估谥袊衲甑匿N售很少，但是交付的城市很多，售后的城市也很多。我們會有自己開店之前的解決方案和開店之后的解決方案，以及開店之后復核度到一定程度，復核不了怎么樣?！?/p>

在于小鵬的溝通中，《華夏時報》得知小鵬汽車最大的打法差異是第一不大興土木搞大型展示體驗中心，第二是盡可能在城市外圍提供服務網點，說白了就是集中資金做眼下能做到的事。

而同樣在渡河的蔚來汽車，甚至是特斯拉，相信同樣在思考這個問題，一旦脫離了高大上的店頭展示獲客渠道后，售后的保客渠道怎么鋪，在哪里鋪，對于這類核心問題，看起來是造車新勢力當下無暇顧及的實質。

李斌在去年接受采訪時說：“小米可能是更加寬度，我們是更加深度。我們是要創(chuàng)造擁有車的感動，我們不會讓自己的車進入到運營市場，絕對不會。”

但就在當下的12月，高大上的“京蔚軍”APP上已經顯示蔚來ES8車主已經開上共享專車了，每一個具備實際用車體驗的車主都是造車大軍活生生的營銷IP，而在他們背后，固有相信汽車維保人力IP的紅利卻在被電動車解構再造，所有電車消費者只想問一句，當坐在ES8里聽著“直到所有的燈都熄滅了也不停留”時，冷雨夜卻拋錨在二環(huán)，或者一頭撞在電燈柱下氣囊未爆，24小時的伺服的人工智能APP能不能創(chuàng)造擁有ES8的感動？