“如果把中國(guó)沙漠面積的1%拿來做太陽(yáng)能發(fā)電，請(qǐng)注意，只要1%，那中國(guó)所有的發(fā)電站都可以關(guān)門了?！痹诓痪们氨葋喌险匍_的“世界級(jí)技術(shù)發(fā)布會(huì)”上，坐在深圳某酒店會(huì)議廳主席臺(tái)上的王傳福正在向臺(tái)下的數(shù)百家媒體，還有對(duì)王傳福本相關(guān)公司代表，侃侃而談他的電動(dòng)未來。

當(dāng)天，比亞迪對(duì)外發(fā)布了三項(xiàng)技術(shù)：綠混(以技術(shù)創(chuàng)新提升能量轉(zhuǎn)換效率等手段讓汽車更節(jié)能環(huán)保)、綠凈(車內(nèi)空氣快速凈化)和TID動(dòng)力總成(渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)+DCT雙離合變速器)。

記者注意到，在說出這番令四座驚詫的話時(shí)，王傳?？桃夥怕苏Z速，語調(diào)上也保持了他作為工程師一貫的謙遜，甚至讓人不得不相信，這是經(jīng)過他縝密的邏輯思維演算后得出的相對(duì)保守的推論。不過，在字里行間，聽眾能隱約感受到王傳福那種“舍我其誰”的霸氣，就像數(shù)周前他以同樣平靜的語調(diào)拋出“分分鐘造出特斯拉”論斷一樣。

盡管美國(guó)電動(dòng)車制造商特斯拉眼下風(fēng)頭遠(yuǎn)超自身，但王傳福對(duì)它卻一直有些嗤之以鼻，有人曾當(dāng)著王的面把比亞迪與特斯拉作比較，王有些瞧不上的說，“比亞迪分分鐘可以造出特斯拉”。這并不是王傳福盲目自大，其實(shí)王傳福一直堅(jiān)信，其領(lǐng)導(dǎo)的比亞迪在新能源汽車技術(shù)上完全有超越特斯拉的技術(shù)造詣。

不過，王傳福并不想將這種技術(shù)用于造一些類似特斯拉這樣的有錢人玩物，他希望達(dá)到的目標(biāo)，是真正顛覆整個(gè)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。

“布道者”王傳福

作為中國(guó)當(dāng)下最耀眼的創(chuàng)新公司的掌門人，王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪一直在追尋一個(gè)夢(mèng)想，那就是通過電動(dòng)車技術(shù)改寫現(xiàn)有汽車競(jìng)爭(zhēng)格局。

在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，深居簡(jiǎn)出的王傳福甚至不愿在鎂光燈前拋頭露面，即便如此，他懷揣的電動(dòng)未來的雄心，還是引起國(guó)際資本和汽車巨頭的側(cè)目—三年前，巴菲特購(gòu)買了比亞迪股票，到現(xiàn)在仍然持有;德國(guó)大眾甚至一度考慮采購(gòu)比亞迪電池，用于制造成本更低的純電動(dòng)汽車，而奔馳母公司戴姆勒則干脆與比亞迪“搭伙”，聯(lián)合開發(fā)純電動(dòng)汽車“騰勢(shì)”。

當(dāng)下，習(xí)慣于在鎂光燈前侃侃而談的王傳福，更像一個(gè)電動(dòng)車技術(shù)的“布道者”—讓更多人堅(jiān)信，在從傳統(tǒng)汽車通向電動(dòng)汽車未來的馬拉松長(zhǎng)跑中，比亞迪會(huì)是堅(jiān)持到最后的那一個(gè)?？紤]到比亞迪現(xiàn)在推出的80%產(chǎn)品是傳統(tǒng)燃油車，后者在銷量貢獻(xiàn)上占99%，王傳福需要指引比亞迪跨越夢(mèng)想與現(xiàn)實(shí)的巨大鴻溝，而這樣的時(shí)間并不容易預(yù)測(cè)。

為了讓市場(chǎng)逐步認(rèn)可比亞迪的技術(shù)，王傳福決定拿出更多的耐心，而搭載了比亞迪雙擎雙模技術(shù)的“秦”，就是在這種背景下誕生的。除了已經(jīng)上市的純電動(dòng)車e6，即將在12月份上市的比亞迪·秦，將更進(jìn)一步展示比亞迪的實(shí)力。這由比亞迪汽車自主研發(fā)的DM代(可在純電動(dòng)EV和混動(dòng)HEV兩種模式間進(jìn)行切換)家用轎車用一些簡(jiǎn)單的數(shù)字就說明了自身的強(qiáng)大。

秦的電動(dòng)機(jī)額定功率達(dá)到113Km，最大扭矩達(dá)到240Nm。而得益于電動(dòng)機(jī)的強(qiáng)勁低扭與1.5TID黃金動(dòng)力的配合，秦最高時(shí)速可達(dá)185Km/h，混合動(dòng)力模式下完成0到100Km/h加速時(shí)間僅需5.9秒，其百公里油耗僅1.6L，約合百公里使用成本僅13元。至于續(xù)航方面，“秦”在純電狀態(tài)下可續(xù)駛70公里，滿足日常代步需求，汽油機(jī)只在需要在更大動(dòng)力或電力不足時(shí)作用。

“秦”所展示的只是比亞迪技術(shù)儲(chǔ)備的一小部分。特斯拉定位于高端跑車市場(chǎng)，現(xiàn)有產(chǎn)品均為純電動(dòng)車，只有TeslaRoadster,MODELS兩款產(chǎn)品。而相比之下，比亞迪則擁有完整的能源體系，從自然吸氣、TID、綠混，到雙擎雙模、純電動(dòng)，均有上市量產(chǎn)車型。在產(chǎn)品戰(zhàn)斗力方面，比亞迪有驕傲的資本，這也是王傳福之所以敢公然叫板特斯拉的原因。

王傳福的“蔑視”可能更多的是一種不甘。作為同樣起步于2003年的兩家公司，比亞迪和特斯拉不論是在代表性、實(shí)力、技術(shù)創(chuàng)新上都有頗多的相似之處，他們是全球最有代表性的兩家新能源汽車企業(yè)，顛覆了無數(shù)傳統(tǒng)與常規(guī)，對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)帶來了前所未有的革新。但是，火起來的卻只有特斯拉。

兩條道路

作為全球最有代表性的兩家新能源汽車企業(yè)，比亞迪和特斯拉均顛覆了無數(shù)傳統(tǒng)與常規(guī)，對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)帶來了前所未有的革新，兩者也有頗多相似之處。

比如，特斯拉的CEO馬斯克被稱之為“瘋狂的CEO”，他是一位摯愛科技的技術(shù)控，坊間傳言是鋼鐵俠的現(xiàn)實(shí)中原型。而王傳福也是一個(gè)癡愛技術(shù)“瘋子”，他的想法是不僅把電池技術(shù)用在車上，更要將一個(gè)動(dòng)態(tài)儲(chǔ)電系統(tǒng)滲透到社區(qū)用電去，電能來源包括風(fēng)能、化學(xué)能等。在推崇技術(shù)創(chuàng)新的理念上，兩者頗為相似。

從歷史上看，比亞迪在2003年通過收購(gòu)陜西秦川汽車制造公司，才得以正式進(jìn)軍汽車行業(yè)，至今不過十年。而特斯拉同樣誕生于2003年，并且于今年一季度才首度盈利，唯一一款產(chǎn)品ModelS年交付量不過2萬臺(tái)出頭。在新能源車發(fā)展上，兩人可以說是并肩的“小伙伴”。

在新能源汽車這個(gè)空白的領(lǐng)域上兩個(gè)“小伙伴”選擇了不同的發(fā)展道路。來自硅谷的馬斯克用IT的理念造車，集眾家之技術(shù)鏈，打造時(shí)尚豪跑，其消費(fèi)對(duì)象主小眾市場(chǎng)，消費(fèi)群體是對(duì)時(shí)尚、環(huán)保擁有巨大熱情的富人。

而比亞迪的新能源車夢(mèng)是針對(duì)普通大眾的。由于在高端電動(dòng)車上，已有與戴姆勒合資的騰勢(shì)品牌，比亞迪的眼光主要聚焦在低端市場(chǎng)，它更關(guān)心的是對(duì)燃油車的替代和自身在新能源車制造成本控制上的優(yōu)勢(shì)。比亞迪渴望的是，從下而上掀起汽車革命，通過對(duì)公共交通和個(gè)人消費(fèi)市場(chǎng)的逐步開拓，擴(kuò)大新能源汽車的市場(chǎng)容量。

道路選擇的不同讓兩者的發(fā)展呈現(xiàn)出巨大的不同。瞄準(zhǔn)“高大上”人群的特斯拉現(xiàn)有TeslaRoadster,MODELS兩款產(chǎn)品，均為純電動(dòng)車，其開發(fā)方式是“站在巨人的肩上”，并不強(qiáng)調(diào)有自主技術(shù)。

因而，在產(chǎn)業(yè)鏈上，特斯拉的產(chǎn)品零部件也差不多是來自全球各地，供應(yīng)商包括了橫濱輪胎、松下電器、瞻博網(wǎng)絡(luò)、博格華納、偉世通等廠家，這些供應(yīng)商涵蓋了包括輪胎、鋰電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應(yīng)等多項(xiàng)領(lǐng)域。

但比亞迪面對(duì)的是最普通的消費(fèi)者。與高端用戶不同，普通用戶要求是最多的，比如車貴了不行，充電不方便不行，可靠性要求高，而且，普通人還會(huì)用電動(dòng)車來干粗活，要跑爛路。

也正是如此，在研發(fā)、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)鏈的要求上，比亞迪面臨的要求更高。比如研發(fā)制造，完全要以消費(fèi)者使用需求出發(fā)，立足于整車安全、造出消費(fèi)者買得起、用得方便的新能源汽車。

這使得比亞迪擁有特斯拉沒有的垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈—比亞迪的雙擎雙模六大核心技術(shù)全部自主研發(fā)：電池(電池及電池管理系統(tǒng))；電機(jī)(電動(dòng)力總成)；電控(驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器)；ECU(發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元)；DCT(雙離合變速器)；TCU(自動(dòng)變速箱控制單元)。

此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)，整車90%以上的零部件為比亞迪自主生產(chǎn)。在產(chǎn)品上，比亞迪也擁有最完整的能源體系，從新能源車和燃油車兩方面布局，在自然吸氣、TID、綠混，到雙擎雙模、純電動(dòng)，均有上市量產(chǎn)車型。

比亞迪的優(yōu)勢(shì)

但王傳福最驕傲的是，比亞迪的新能源核心技術(shù)—獨(dú)立開發(fā)電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)。

電池是電動(dòng)車的動(dòng)力源和心臟，整車電池散熱性能對(duì)于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴(yán)苛。目前，特斯拉使用的是松下提供的18650型小電池，這種鈷酸鋰電池主要用在手機(jī)和筆記本電腦上，是目前公認(rèn)的應(yīng)用到量產(chǎn)純電動(dòng)汽車上熱穩(wěn)定性最差的動(dòng)力電池，后續(xù)發(fā)展有待市場(chǎng)驗(yàn)證。

出身電池工程師的王傳福一開始就因熱穩(wěn)定性缺陷而避開鈷酸鋰電池路線，選擇了磷酸鐵鋰電池。現(xiàn)在，比亞迪電動(dòng)車使用的是自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度稍低，但穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。

實(shí)際上，比亞迪已經(jīng)證明了自己電池的可靠性。比亞迪在全球及國(guó)內(nèi)公共領(lǐng)域投放運(yùn)營(yíng)的新能源車輛中，深圳電動(dòng)出租車已經(jīng)行駛超過3年，單車的行駛里程近40萬公里，這個(gè)數(shù)據(jù)已超過普通私家車13年的行駛里程。而鐵電池也實(shí)現(xiàn)循環(huán)充電1萬次，電池壽命大于整車壽命。

在電機(jī)上，特斯拉采用的是異步電機(jī)，比亞迪采用的是同步電機(jī)。異步電動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是在各個(gè)領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，運(yùn)行可靠，經(jīng)久耐用，缺點(diǎn)是耗電量較大，轉(zhuǎn)子容易發(fā)熱，整體效率較低。同步電動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)行可靠，效率高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維護(hù)方便，缺點(diǎn)是需要使用稀土材料，造價(jià)成本較高。

從電控技術(shù)來看，特斯拉采用的控制技術(shù)僅針對(duì)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，相對(duì)比較單一;電機(jī)采用后驅(qū)模式，功率大，動(dòng)力性方面有明顯優(yōu)勢(shì)，百公里加速最快可達(dá)到3.7秒。而比亞迪雙?；旌蟿?dòng)力車采用自主研發(fā)的電機(jī)控制系統(tǒng)，低速時(shí)采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，節(jié)約能耗，高速時(shí)采用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，效率較高，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性;百公里加速時(shí)，電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)保證車輛的動(dòng)力性能，百公里加速可達(dá)到5.9秒以內(nèi)。

此外，兩者的車型應(yīng)用平臺(tái)也不一樣。比亞迪秦、純電動(dòng)車e6均為比亞迪自主研發(fā)設(shè)計(jì)的產(chǎn)品。特斯拉在最初車體設(shè)計(jì)方面借鑒了蓮花Elise跑車的設(shè)計(jì)理念，作為開發(fā)的基礎(chǔ)。在核心技術(shù)方面，比亞迪無疑擁有優(yōu)勢(shì)。

實(shí)際上，電動(dòng)車從技術(shù)上看，特斯拉和以前的電動(dòng)車比并沒有技術(shù)非常高不可攀的地方。要比較成熟程度，有e6在深圳全天候當(dāng)出租車出苦力的比亞迪要更高一些。說高速，東京大學(xué)的8輪鋰電池試驗(yàn)車有接近10年的歷史了，布局和特斯拉如出一轍。但是，火起來的是特斯拉，而不是其它，原因何在？

此前業(yè)內(nèi)有一句簡(jiǎn)單的話，“馬斯克制造火星概念迷倒消費(fèi)者，王傳福喝下電池電解液搞定芒格。”特斯拉贏在了品牌和成功的營(yíng)銷，而比亞迪這個(gè)“技術(shù)宅男”卻是有貨倒不出，但卻得到了戰(zhàn)略投資家的青睞。