當IT界大佬諾基亞、摩托羅拉等公司紛紛宣布破產(chǎn)倒閉被收購的時候，全球汽車工業(yè)的規(guī)模與效益還在日益擴大。如果將這句話放在以前，人們不禁會問這二者有關系嗎？而如今的答案則是肯定的。因為前者的不幸被歸咎于日新月異的IT技術的沖擊，如今，IT技術潮已經(jīng)波及到了汽車業(yè)。

當汽車廠家還在對有互聯(lián)網(wǎng)技術體驗的產(chǎn)品嗤之以鼻，認為只是“星星之火”時，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)開始進攻了。谷歌無人駕駛技術一度被認為是“獨一無二”的，而以電動技術和互聯(lián)網(wǎng)智能體驗為賣點的特斯拉更讓傳統(tǒng)汽車廠家意識到“臥榻之側，豈容他人鼾睡”的威脅。無論是“分分鐘造特斯拉”的言論，還是“傳統(tǒng)汽車要向特斯拉學習什么”的討論，都顯得有點倉促和被迫應戰(zhàn)的味道。

毫無疑問，IT業(yè)已經(jīng)開始挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車。是被動迎戰(zhàn)還是主動變革？是你死我活還是溫和改良？是IT把汽車看簡單了還是傳統(tǒng)汽車太復雜？二者有什么可以互惠互利、互相學習之處？2013年12月16日，“誰將引領汽車安全3.0時代——第二屆（2013）國際汽車安全高峰論壇”上，在寰球汽車傳媒集團董事長兼CEO吳迎秋主持的一場沙龍上，浙江吉利控股集團董事長兼沃爾沃汽車董事長李書福和搜狗CEO王小川，麥肯錫全球資深董事、合伙人高旭，易到用車CEO周航展開了一場跨界爭鋒。

IT與汽車，誰革誰的命？

吳迎秋：現(xiàn)在有兩個現(xiàn)象值得關注，一個是Tesla，另外一個就是谷歌的無人駕駛技術，兩個都有IT技術的滲透。相比之下，傳統(tǒng)汽車還有沒有生命力？IT技術與傳統(tǒng)汽車技術，誰能把誰給滅了？作為傳統(tǒng)汽車行業(yè)代表李書福對話IT屆精英，這個論戰(zhàn)非常有意思。搜狗CEO王小川先生應該算是IT界的領軍人物，IT要想革汽車的命，你覺得有可能嗎？

王小川：我想講兩件事。2008年，一家全球頂級汽車品牌希望與我們合作開發(fā)產(chǎn)品。但讓我們崩潰的一件事情是，我們做一個產(chǎn)品研發(fā)以及產(chǎn)品升級都是按月來計算，但是汽車廠商跟我們談合作，周期就變成了年。這使我們對汽車廠家產(chǎn)生了畏懼，包括后來的導航等技術我們都繞著走?，F(xiàn)在，雖然無人駕駛技術還不成熟，但手機的導航體驗卻已經(jīng)遠遠超過車載軟件，這就形成了一種倒逼。而過去一些汽車廠商主動過來找合作時，都要求做定制，這打破了互聯(lián)網(wǎng)的理念。我們是以用戶為中心，定制卻是以廠商為中心?？偟膩碚f是要用互聯(lián)網(wǎng)的理念和思維改變汽車廠商。

吳迎秋：王小川講的不是IT革汽車的命而是倒逼汽車產(chǎn)業(yè)調整，周航你怎么看？

周航：我覺得汽車行業(yè)還是太慢。我們評價哪些行業(yè)被互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)顛覆的時候，汽車行業(yè)往往首當其沖，算是被侵蝕情況比較嚴重的一個行業(yè)。如果汽車行業(yè)再不改變，我覺得肯定是別人已經(jīng)迫不及待地要來改變你，或者是顛覆。

我們已經(jīng)看到一些跡象，汽車前方市場與客戶體驗對接很慢，而后方市場已經(jīng)迫不及待地提供一些技術想帶給用戶互聯(lián)網(wǎng)體驗。但是汽車還是巨大的硬件平臺，我們很難拋開這個一體化的平臺來單獨做一些改善。我們希望讓汽車人速度加快一點，IT人與汽車人一起把汽車平臺做成新一代的、軟硬件一體的、更能適合互聯(lián)網(wǎng)時代的新的產(chǎn)品。

吳迎秋：王小川說的是倒逼，周航說的是顛覆。我想問李書福董事長，你是搞汽車的，在傳統(tǒng)汽車上做得非常成功，你怎么看這個事情？

李書福：倒逼或者說革命，我覺得是一樣的。倒逼可以把人逼死，把一個行業(yè)逼垮，其實就是革命。汽車行業(yè)確實面臨這樣一個挑戰(zhàn)，不認同會被提前逼死。但是如何面對這場革命和面對這么一個倒逼的現(xiàn)象，汽車公司如何更早或者更好地做出反應，更加科學主動地融入這場倒逼的革命潮流當中去，這是我們首先要思考的問題。至于說這個時代什么時候到來，確實要看看IT行業(yè)倒逼力量有多大、逼的速度有多快、怎么個逼法？這個很重要。

吳迎秋：看來李總也意識到了一場即將到來的革命。通常我們認為當下已經(jīng)進入了移動互聯(lián)時代，在將IT和汽車捆綁在一起的節(jié)點上，一定意味著新的變革。在這場變革到來的時候，全球管理咨詢公司麥肯錫有沒有做過這方面的調查？有沒有發(fā)現(xiàn)一些趨勢性的東西？對于移動互聯(lián)、對于IT、對于汽車這之間的關系是怎么認識的？

高旭：我覺得整個汽車行業(yè)正在面臨著第三次革命。第一次革命就是通過工業(yè)化實現(xiàn)汽車的量產(chǎn)，第二次革命由于能源危機，日本的經(jīng)濟型轎車在生產(chǎn)、小型化、輕量化、高質量等方面進行革命，第三次革命有可能就是由互聯(lián)網(wǎng)引起的一場革命。

一般來說，汽車產(chǎn)品更新?lián)Q代周期是3到4年，而現(xiàn)在所面臨的問題是汽車電子產(chǎn)品更新周期可能以月和星期為計算單位了，現(xiàn)在企業(yè)研發(fā)的模式已經(jīng)遠遠不能適應汽車電子帶來的革命，以前傳統(tǒng)的整車企業(yè)是規(guī)模的競爭，現(xiàn)在所面臨的是像特斯拉這樣的競爭對手，可能它的規(guī)模一年也就是兩三萬的產(chǎn)量，而市值已經(jīng)超過菲亞特，已經(jīng)超過馬自達這樣的汽車。傳統(tǒng)汽車所面臨的競爭是對手對它的管理模式和業(yè)務模式的挑戰(zhàn)。

吳迎秋：看來不管是汽車人還是IT人都意識到汽車業(yè)將面臨一場挑戰(zhàn)，我認為汽車業(yè)正在醞釀著一場靜悄悄的革命。我在想，我們這代人一定能夠看到一個全新汽車的出現(xiàn)。我想，李書福也不會滿足于現(xiàn)代汽車，請描述一下你對未來汽車的暢想。

李書福：我以前說過汽車就是四個輪子加一個沙發(fā)，然后加一個發(fā)動機，以后汽車一定是四個輪子加一臺計算機，然后加一大排電池。當傳統(tǒng)化學能源價格瘋長、全球環(huán)保成本急劇提升、全球碳排放影響已經(jīng)到了不可改變的地步時，再加上汽車電池的技術不斷提升，計算機和整個信息技術的發(fā)展都到了相對嚴格的時候，汽車行業(yè)就進入了新的發(fā)展時代。到那個時候這個車子就像個籃球一樣，像一個飛碟一樣，想到哪兒就滾到哪兒或者飛到哪兒。人不用坐在車子前面開車了，可以坐在中間休息，設置好路線想到哪里就到哪里，我認為是這么一個發(fā)展的趨勢，但是我覺得要跟互聯(lián)網(wǎng)高度融合。

把汽車交給IT行不行？

吳迎秋：李書福對未來汽車概念做了精彩的描述，可能像籃球一樣，想到哪就走到哪。也就說過去傳統(tǒng)汽車交給人腦去管，未來汽車是交給電腦去管。但是IT互聯(lián)網(wǎng)技術能否承受未來汽車之重呢？是IT把汽車想得太簡單，還是汽車本身太復雜？

王小川：這個時代到來還需要一點時間，我比較關注自動駕駛技術，偶爾體驗一下自動駕駛。我有兩個感覺，一是人們對互聯(lián)網(wǎng)或者是新興技術有一種誤解。智能化其實不是大家所贊揚的那樣是IT或者互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢所在，很多IT并不是代表著技術至高無上的堡壘。二是體驗提升，比如ipone5S的指紋識別這就是一個進步。

互聯(lián)網(wǎng)以網(wǎng)民為中心，換到汽車產(chǎn)業(yè)就是以用戶為中心。比如汽車后視鏡的調節(jié)，有的人會告訴你一個科學的、標準的角度，但會很費解。而互聯(lián)網(wǎng)公的司人就會有另外的辦法，一是通過電子設備掃描駕駛者的信息自動去調，或者是將后視鏡變成一種攝像頭，再去整理圖像?；ヂ?lián)網(wǎng)思路就是通過網(wǎng)絡的連接使得最后的決策能夠做得更好。

吳迎秋：IT并不是代表著技術至高無上的堡壘，您是對汽車利用互聯(lián)網(wǎng)的技術達到高度智能效果表示懷疑？

王小川：我很詫異智能技術能有多高。今年我體驗了一輛簡單自動駕駛車。這個車雖然很安全，能夠避免撞車，但是我的體驗并不舒服。兩種情況，一種情況是正常行駛的時候它太保守了，與前車保持較長距離，它可能認為前面的車會隨時停下，但是中國人的行車習慣使得不斷地有車插隊在我前面，我的車又會主動與前車保持較長距離；另一種情況是前面路口出現(xiàn)紅綠燈，如果前面沒車的話，自動駕駛程序就會認為前面很安全，反而加速，沖到紅綠燈附近才剎車，所以我覺得它和人的思維還是不一樣的，這個技術真的要做到舒服的自動駕駛，距離還是挺遠的。需要一點一滴的積累，包括利用互聯(lián)網(wǎng)的體驗思路，這個時候不要逼著廠商往前去走。

吳迎秋：李總，王總這是在質疑汽車自動駕駛技術啊，他反映的這種情況專業(yè)不專業(yè)？

李書福：小川的自動駕駛車一定是冒牌的，該快的時候不快，該慢的時候不慢，該走的時候不走，那叫什么自動駕駛??？自動駕駛的前提是比人開得好。剛才小川講的這些技術沃爾沃三年之前就應用了，沃爾沃也是全世界最早應用自動跟蹤技術的企業(yè)，這個技術是高度智能化和中度智能化中間的技術。我們現(xiàn)在討論的是高度智能，沃爾沃稱之為E驅智能，E是計算機，也表示電驅動。計算機加上電，我們歸納為E驅，既體現(xiàn)一種能量，又體現(xiàn)計算機網(wǎng)絡智能化的控制。動力靠電力，電子駕駛掌控系統(tǒng)和管理系統(tǒng)就是高度智能化。這樣的技術才能應對各種復雜的東西。

吳迎秋：看來也有IT搞不過汽車的時候？IT也有不足的時候？

高旭：從產(chǎn)品的復雜性講，IT企業(yè)對汽車產(chǎn)品的復雜性低估了。

周航：汽車為什么要這么復雜？有必要這么復雜嗎？換一個角度思考汽車，一個統(tǒng)一的計算能力、一個統(tǒng)一的操作系統(tǒng)、一套技術價格配套大量傳感器不就行了？

吳迎秋：李總，汽車該不該那么復雜？IT復雜還是汽車復雜？

李書福：大量應用傳感器的想法是對的，但得根據(jù)需求應用傳感器。事實上，世界上第一個應用傳感器的汽車公司也是沃爾沃。汽車本來就那么復雜。計算機不復雜嗎？IT不復雜嗎？也很復雜，只不過是看上去不復雜，因為它復雜的東西又很微，又很軟，所以我開玩笑說這是“微軟”公司名字的由來。汽車很大，每一個零部件都看得見摸得著。一個人最復雜的是腦子，但看上去是四肢很復雜。汽車也一樣的，它再復雜也復雜不過IT，IT太復雜了。

汽車行業(yè)應該向IT業(yè)學習什么？

吳迎秋：看來是有誰都不服誰的意思啊，IT想搶汽車的飯碗也不容易。不過我意識到“搶飯碗”似乎是一個偽命題，前兩天有人跟我講IT和汽車行業(yè)不是誰利用誰，而是汽車行業(yè)要借鑒互聯(lián)網(wǎng)精神，小川你覺得互聯(lián)網(wǎng)精神是什么？

王小川：互聯(lián)網(wǎng)的第一個精神是強調以用戶為中心，把這貫穿到極致，使得產(chǎn)品的設計以用戶為出發(fā)點，使用戶用起來很爽；第二個精神就是有大量數(shù)據(jù)的共享，通過信息的共享分析解決信息不對稱以及做決策的能力，最終比用戶想得更全，提供更好的服務。從這個理論來講，汽車公司借鑒互聯(lián)網(wǎng)精神是挺安全的，就不用我們打過去把汽車廠商消滅了，或者是他們攻過來把我們同化了。

高旭：有一點我非常同意。汽車行業(yè)尤其是德系企業(yè)的傳統(tǒng)就是用數(shù)據(jù)說話，但這個數(shù)據(jù)是工程師的語言，互聯(lián)網(wǎng)更在乎的是客戶的聲音。這是完全不一樣的。汽車行業(yè)閉門造車的文化非常強，整車企業(yè)在業(yè)務模式上肯定要發(fā)生變化。

吳迎秋：總結互聯(lián)網(wǎng)精神就是注重用戶體驗和數(shù)據(jù)分享。說到用戶體驗，周航是特斯拉的用戶，您對它提供的用戶體驗有何感受？

周航：特斯拉如果沒有一套時時在線系統(tǒng)的話，魅力會大減，特斯拉真正讓我感覺良好的就是互聯(lián)網(wǎng)。從特斯拉我得到的啟發(fā)也是創(chuàng)新需要非常極致的表達，在產(chǎn)品上有非常極致的表達。

汽車業(yè)能否跨界IT業(yè)？

吳迎秋：說到數(shù)據(jù)，沃爾沃無人駕駛和智能交通技術也是一種大數(shù)據(jù)的分析與運用，這些數(shù)據(jù)是IT業(yè)所不具備的，是不是你同樣也扮演一個IT業(yè)的角色呢？汽車行業(yè)能不能另一只腳踏在IT業(yè)里面呢？

李書福：IT是IT，汽車是汽車，相互之間要有一些依存、合作、互補的關系。特斯拉發(fā)展下去也是一種汽車工業(yè)，這是在新的歷史時期出現(xiàn)的新的汽車工業(yè)發(fā)展模式，也許發(fā)展到一定程度后，它還會去并購一些傳統(tǒng)的汽車公司，把傳統(tǒng)汽車公司改造成新的業(yè)務模型。

汽車公司不再可能是一個IT的公司。這個在20年前已經(jīng)發(fā)生過了，那個時候IT剛剛開始，福斯特、通用都在搞IT，希望在這個領域里面有所發(fā)展。但我認為企業(yè)一定要專，汽車公司就是汽車公司，IT就是IT，把這兩大行業(yè)都吃下來，可能一個都搞不好。所以汽車公司搞IT，反正我沒有想過，我也不會這樣想。

如何使汽車和IT更好融合在一起，使交通變得更加便捷，使人在使用汽車的時候更加享受汽車文明和汽車文化，這個是有可能的。汽車公司如何用廣義的思維去理解當前所面臨的新的挑戰(zhàn)，使更多的行業(yè)和汽車業(yè)融在一塊，是大家共同追求的。