樂視超級汽車：“首家造車的互聯(lián)網(wǎng)公司”靠不靠譜？

作為樂視SEE計劃的核心內(nèi)容，賈躍亭在微博上透露樂視超級汽車是一個“互聯(lián)網(wǎng)智能電動車+汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)”的玩法。

首先來看一下關(guān)于這款超級汽車目前透露出來的有限消息：

1、樂視在車企的合作伙伴包括但不限于北汽。目前樂視已與北汽聯(lián)合投資了美國新能源汽車核心系統(tǒng)提供商Atieva，Atieva成功研發(fā)了3000多輛新能源電動汽車，其中包括特斯拉Roadster、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)和奧迪R8純電動跑車，未來將幫助北汽與樂視設(shè)計、制造和銷售高端新能源乘用車。

2、樂視超級汽車要走自主研發(fā)路線。樂視的研發(fā)團(tuán)隊目前在硅谷已經(jīng)工作近一年時間，研發(fā)成員來自四個領(lǐng)域：傳統(tǒng)汽車設(shè)計研發(fā)制造領(lǐng)域；電動汽車領(lǐng)域；互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域；智能硬件領(lǐng)域。樂視方面稱其研發(fā)方式“非常有創(chuàng)造性”，不同于傳統(tǒng)的汽車正向研發(fā)和逆向研發(fā)。

3、LeUI Auto和LeUI TV將分別為樂視超級汽車和樂視超級電視提供操作系統(tǒng)。LeUI Auto承載著打造互聯(lián)網(wǎng)汽車生態(tài)系統(tǒng)的重任。

4、這款超級汽車主打后座經(jīng)濟(jì)，車上的觸摸屏不但可以收看樂視視頻，還會承載更多的互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)交互功能，實現(xiàn)與樂視盒子、樂視電視等智能家居的相連互控。很有可能會將樂視電視上的體感交互、手勢控制等技術(shù)融合進(jìn)車中。關(guān)于樂視車聯(lián)網(wǎng)公司究竟要做什么，總經(jīng)理何毅早前曾對車云菌說過“先做聯(lián)網(wǎng)車，再做車聯(lián)網(wǎng)”，作為樂視內(nèi)部一個秘而不宣的重大戰(zhàn)略項目，樂視造汽車的信心很大程度上來自賈躍亭個人的決心、夢想和情懷。樂視總裁助理姜東閣稱賈躍亭今年久居國外，60%的精力都用在了超級汽車上面。何毅則提到了一個段子，在樂視內(nèi)部投票表決是否造車時，高層反對票居多，賈躍亭說了一句話——即使樂視造汽車會萬劫不復(fù)，如果能點燃更多人的夢想，我也義無反顧。

情懷和夢想是中國特色“著相式”創(chuàng)業(yè)的衍生品，但是透過情懷看商業(yè)，喊出“首家造車的互聯(lián)網(wǎng)公司”口號的樂視究竟有哪些勝算和難題？

商業(yè)難題

樂視試圖以汽車作為平臺入口，以垂直整合的生態(tài)系統(tǒng)重新定義汽車，體現(xiàn)的是“硬件即入口”的商業(yè)邏輯。樂視對智能汽車的布局，包括LeUI Auto操作系統(tǒng)+樂視內(nèi)容+汽車終端+內(nèi)置第三方應(yīng)用商店LeTV Store，這與樂視之前做盒子、電視，以及未來做手機(jī)的思路一脈相通。

在這個“平臺+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”的生態(tài)模型中，產(chǎn)生了“硬件收入、內(nèi)容付費、應(yīng)用分成、廣告收入”四種盈利模式。汽車與電視的共同點是換代周期長，采用低價硬件占領(lǐng)市場、通過附加服務(wù)來盈利的模式從消費周期上看是成立的。但這個在電視上尚未完全走通的模式，移植到汽車領(lǐng)域來，難度則大得多。

首先從硬件收入來看。有數(shù)據(jù)顯示，一臺6999元的60寸樂視TV銷量超過200萬臺才能實現(xiàn)正常盈利，現(xiàn)在我們尚無法預(yù)知樂視汽車的價格區(qū)間，但以“智能電動車”的高門檻，不說對標(biāo)Tesla，瞄準(zhǔn)的至少是35萬元以上的高端市場。

一個不容忽略的事實是在這個市場，汽車銷售的壓力絲毫不遜于手機(jī)和電視，不同于后者基本上都是本土品牌間的競爭，進(jìn)口及合資品牌在高端汽車市場擁有強(qiáng)大的話語權(quán)，自主品牌至今無一成功案例。我們假定樂視能突出重圍，那么需要多長時間和多大的銷量才能將前期虧損撫平？要知道，Tesla今日的暫時成功是用十年的虧損和投入換來的，而且Tesla一年的全球銷量也不過是5萬輛而已，還不如雪佛蘭品牌在中國一個月的銷量。

再說內(nèi)容。通過優(yōu)質(zhì)和獨家的視頻內(nèi)容獲取收入在電視端可能不成問題，這是樂視的強(qiáng)項。樂視之所以發(fā)力盒子、電視、手機(jī)、故事光機(jī)、汽車等硬件終端，就是為了讓視頻內(nèi)容擁有更多的載體。但由于視頻不是車上的剛需，想要用戶付費目前看來仍是一個偽命題。更加現(xiàn)實的情況是，用戶可以在車上用樂視會員Id登陸，同步收看在其它終端訂購的內(nèi)容，新的收費場景很難產(chǎn)生。

應(yīng)用分成。這是不少車企所寄予希望的商業(yè)模式。福特在2013年CES上宣布將開放其AppLink應(yīng)用程序接口，讓所有手機(jī)軟件開發(fā)者都將能為福特開發(fā)應(yīng)用程序，福特不收取任何費用，隨后Applink在6月底登陸中國。但一年半過去，Applink的應(yīng)用并沒有出現(xiàn)我們期待的那種繁榮景象，一方面與車廠嚴(yán)格的風(fēng)控體系有關(guān)，另一方面也缺乏對車載應(yīng)用需求的挖掘。還有更多車企希望直接把應(yīng)用商店內(nèi)嵌到車機(jī)里，但目前均無明確時間計劃表。

就樂視而言，應(yīng)用分成模式是其從內(nèi)容向服務(wù)延伸的一種方試，但是如果提供的app還是手機(jī)app的移植，就難言良好的用戶體驗。還有一點需要考量的是偏娛樂、信息類的移動應(yīng)用在車上究竟有多大的價值空間？如果與安防相關(guān)，又面臨技術(shù)門檻較高，收費難的問題。連福特、通用這么大的體量，都很難吸引到足夠的應(yīng)用開發(fā)者，樂視又談何“應(yīng)用分成”？廣告收入或許是這幾種商業(yè)模式中最具操作性的贏利方式。根據(jù)樂視網(wǎng)2013年財報顯示，廣告收入占營業(yè)收入的35%，同比增長100.06%，表現(xiàn)最為突出。雖然模式成熟，但在汽車用戶量沒有做起來之前，說服廣告商買賬也是一大挑戰(zhàn)。

總之，汽車產(chǎn)業(yè)鏈比手機(jī)和電視要復(fù)雜得多，如果樂視如果不能搞定產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)計研發(fā)、原料采購、生產(chǎn)制造、物流配送、批發(fā)零售、售后等基礎(chǔ)問題，嫁接于此的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和商業(yè)模式就更加無法成立。

車企合伙人？

說到這，我們還想問一句，樂視需要而且能夠和北汽這樣的車企合作造車嗎？

樂視和北汽談到彼此時，我們看到一個很有意思的現(xiàn)象，樂視承認(rèn)跟北汽“有很多的溝通和交流”，但也表達(dá)了“不排除跟其他汽車公司的溝通和交流?！北逼岬綐芬晞t稱“北汽將提供汽車硬件產(chǎn)品，而樂視的工作是把開發(fā)的軟件嵌入其中”，“除了樂視，其他IT企業(yè)也可以將自己研發(fā)的app軟件放到這一載體上應(yīng)用。”

也就是說雙方是一種松散的合作關(guān)系，一方面彼此合作，一方面也暗中較勁。我們或許可以這樣來理解這種合作關(guān)系，從車企的角度來看，推出一款智能汽車是做營銷，而對于殺入汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，一款車就是身家性命。兩種不同的心態(tài)決定了雙方對待此事的不同立場。我們大抵也能理解為什么樂視最終沒有甘于做視頻內(nèi)容和服務(wù)提供商，而是選擇了用最難的方式，集合汽車制造、電動系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)以及智能硬件四大陣營，打造一款擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的智能電動車。這和上汽與阿里聯(lián)合造互聯(lián)網(wǎng)汽車的路徑有著巨大的區(qū)別，更類似博泰的擎感造車計劃，是全體系的重建。

小結(jié)：

當(dāng)仍在醫(yī)院進(jìn)行腫瘤第一階段治療的賈躍亭，通過微博向外界透露樂視超級汽車的SEE計劃，這本來就是一個很勵志的故事。汽車的未來絕對不是一個簡單的交通工具，而是一個入口，一個平臺，一段承載著空間的時間。我們樂意看到以造夢者身份出現(xiàn)的樂視去改造傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，但我們更希望在不久的將來看到其更為落地的產(chǎn)品、技術(shù)和商業(yè)，讓我們愿意相信夢想的力量。