圖片來源：蔚來

年終歲末的汽車圈熱鬧非凡。一方面，以特斯拉、理想、蔚來、小鵬為代表的具有互聯(lián)網(wǎng)背景和思維的造車新勢力，不斷刷新著市值新高；另一方面，以戴森、多氟多為代表的傳統(tǒng)企業(yè)跨界造車項目卻在面臨中止、停滯不前甚至“流產(chǎn)”，傳統(tǒng)企業(yè)跨界造車為何鮮見成功者，這是一個值得各方思考的問題。新能源汽車市場競爭已經(jīng)步入下半場，跨界造車是否還有機會，怎樣才能更好分享汽車工業(yè)成果，將是跨界造車者必須思考的問題。

■傳統(tǒng)企業(yè)屢屢“掉坑”

11月26日，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森宣布，計劃投資36億美元（約合人民幣237億元），以開發(fā)電動汽車電池、機器人和機器學(xué)習(xí)等技術(shù)。按照規(guī)劃，戴森到2025年其產(chǎn)品組合將擴大一倍。轉(zhuǎn)向動力電池等領(lǐng)域進行開發(fā)，在一定程度上宣告了戴森造車路的結(jié)束。事實上，早在去年10月，戴森就因“不具商業(yè)可行性”放棄了電動汽車項目，只是其在新能源汽車領(lǐng)域的野心一直沒終結(jié)，改為專注于動力電池。

近些年，隨著新能源汽車的大熱，國內(nèi)外不斷有傳統(tǒng)企業(yè)跨界造車，但從目前的發(fā)展態(tài)勢看，卻鮮有成功者。早在2016年，格力集團董事長董明珠就以個人身份入股銀隆新能源，還生產(chǎn)出了一臺酷似豐田埃爾法的廣汽艾菲MPV?？梢哉f，董明珠是近年來最熱衷跨界造車的“大佬”。期間，董明珠甚至拉著萬達集團董事長王健林一起造車。可惜，董明珠的造車夢最終并沒有成功，兩年虧損上百億元之后不得不中止，甚至還陷入與銀隆前股東的糾紛中。

近日，發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于開展新能源汽車整車生產(chǎn)及項目情況調(diào)查的通知》指出，為響應(yīng)國務(wù)院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》關(guān)于“加強事中事后監(jiān)管，夯實地方主體責(zé)任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象”的要求，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司擬于近期開展新能源汽車投資項目調(diào)查工作。要求各地詳細報告部分跨界造車企業(yè)自2017年以來在當(dāng)?shù)氐钠囃顿Y項目情況，包括土地占用、建設(shè)內(nèi)容、項目進展、完成投資等。國家發(fā)改委還特別點名批評某些跨界造車企業(yè)。真造車還是盲目投資，或是以造車為噱頭圈地，這些問題都引發(fā)了監(jiān)管部門的關(guān)注，并將出重拳治理，這也提醒跨界造車企業(yè)要慎重投資整車項目。對于那些看好汽車制造業(yè)立志于在這一產(chǎn)業(yè)分一杯羹的傳統(tǒng)企業(yè)而言，往往普遍存在準備不足的情況。

■對造車難度認識不足

盡管傳統(tǒng)企業(yè)跨界造車成功難度較大，但屢有嘗試者不斷加入。尤其是近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的興起，讓瞄準新能源汽車的跨界造車者躍躍欲試。去年，多氟多、京威股份、萬向、江特電機等一批零部件企業(yè)的整車項目也都遭遇了“水土不服”，紛紛終止。分析它們跨界造車的經(jīng)驗教訓(xùn)，準備不足、對造車缺乏足夠的認知是原因之一。盡管它們在各自的領(lǐng)域都積累了一定的資本、技術(shù)、人才甚至企業(yè)運作管理經(jīng)驗，但面對涉及更長產(chǎn)業(yè)鏈的汽車，無論在管理、資本上都有欠缺。準備不足，項目無法繼續(xù)推進是必然結(jié)果。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一方面，電動汽車雖然相較于燃油車在構(gòu)造上更簡單，讓跨界造車企業(yè)看到希望，紛紛加入這一領(lǐng)域企圖分一杯羹；另一方面，新能源汽車相較于其他工業(yè)領(lǐng)域更具發(fā)展?jié)摿?，也吸引這些企業(yè)不斷涉足。但造車卻不是一件簡單的事，很多跨界造車的企業(yè)都表現(xiàn)出準備不足的問題。詹姆斯·戴森也指出，跨界造車企業(yè)的軟肋——造車始終是一個需要龐大資金支撐的奢侈夢想。“造車難以商業(yè)化，傳統(tǒng)汽車制造商每賣一輛電動汽車都是在虧錢，但它們可以用燃油車的利潤去平衡。”詹姆斯·戴森說。

失敗之后仍不乏新加入者嘗試，其根本原因在于，汽車這項代表最復(fù)雜工業(yè)產(chǎn)品的光明前景，是其他行業(yè)難以企及的，汽車不僅是各種先進技術(shù)率先應(yīng)用的載體，而且還擁有更長的產(chǎn)業(yè)鏈，對企業(yè)的發(fā)展意味著提升了一個檔次。戴森首席執(zhí)行官Roland Krueger表示：“現(xiàn)在是時候投資新技術(shù)了，電池、機器人和軟件等將提升我們產(chǎn)品的性能和可持續(xù)性，使戴森的消費者受益。未來五年，我們將擴大現(xiàn)有產(chǎn)品類型，并進軍全新領(lǐng)域?！?/p>

盡管汽車共享化、自動化的落地，在未來可能會對汽車行業(yè)的體量產(chǎn)生影響，但不可否認的是，在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，汽車都將處于增長區(qū)間，尤其是在中國，擁有相當(dāng)大的潛力市場待挖掘。無論是電動化還是智能化，都是未來先進科技的代表，在可預(yù)見的未來，這兩項技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用更具有可行性，因此也將推動汽車工業(yè)邁向更好的未來。在其他工業(yè)領(lǐng)域積累了一定實力的企業(yè)，在謀求企業(yè)更廣闊發(fā)展空間之時，汽車行業(yè)很容易成為首選。零跑汽車總裁在談到他為何跨界造車時就坦言，電動汽車是不可多得的應(yīng)用未來先進技術(shù)的行業(yè)，而且這個行業(yè)具有更好的發(fā)展機遇和前景?！捌嚠a(chǎn)業(yè)鏈較長，不是在零部件某一環(huán)節(jié)有了積累就可以隨意進入?！蓖跚啾硎?，無論是零部件企業(yè)還是其他領(lǐng)域的企業(yè)，在沒有做足準備之際就貿(mào)然涉足整車制造，出現(xiàn)問題很難避免。

■合作共贏是最好選擇

在戴森結(jié)束造車項目并將目標轉(zhuǎn)向動力電池之際，有更多的科技企業(yè)都在反復(fù)強調(diào)不造車，如華為就多次強調(diào)只做供應(yīng)商而不會涉足整車項目。11月25日，華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)刊出一份名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的內(nèi)部文件，文件重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。就在同一天，寧德時代相關(guān)負責(zé)人也公開表示“不造車”，而是不斷深化與車企的合作。

這些科技企業(yè)堅持不造車的態(tài)度在一定程度上顯示出它們對于汽車制造的認識正在不斷深入，對汽車制造業(yè)的認識讓它們在面對造車時有了更理性的選擇。事實上，專注某一核心技術(shù)，而不是盲目加入整車制造這一復(fù)雜工程，于這些企業(yè)而言或許成功率更高，同時也可以獲得更好的發(fā)展機遇。正是靠著與各大主機廠合作的不斷深入，寧德時代不僅成功上市，一舉成為中國電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，還有余力不斷延伸產(chǎn)業(yè)鏈，向電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游擴展。值得關(guān)注的是，面對新技術(shù)發(fā)展，傳統(tǒng)主機廠也普遍抱持開放的心態(tài)愿意跨界合作，和其他行業(yè)的企業(yè)一起推進汽車的電動化、智能化，這為有志于跨界汽車領(lǐng)域的跨界者提供了合作、融合發(fā)展的機會。

隨著電動化、智能化技術(shù)與汽車的不斷融合，汽車領(lǐng)域正經(jīng)歷著前所未有的技術(shù)變革，而在新一代技術(shù)變革中，融合發(fā)展似乎是一項不錯的選擇，也是包括傳統(tǒng)車企在內(nèi)的一種參與者必須面對的問題。中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武強調(diào)，在新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革挑戰(zhàn)剛剛開始，市場競爭異常殘酷，需要付出更多努力的同時，跨界協(xié)同、融合創(chuàng)新是當(dāng)前的主題。

“協(xié)同創(chuàng)新、融合發(fā)展之路，既是客觀現(xiàn)實，也是必然趨勢，更是市場規(guī)律?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東也表示，合作是未來的發(fā)展趨勢，是市場所需。在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中，任何一類企業(yè)都不可能獨立完成時代交予的任務(wù)，合作是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的選擇。相比于作為一個跨界者造車，選擇與包括車企在內(nèi)的各類車企合作，謀求在汽車產(chǎn)業(yè)中的發(fā)展，對于那些立志于在汽車產(chǎn)業(yè)上分一杯羹的企業(yè)，或許是一個更務(wù)實的選擇。