低速電動車不單單是汽車行業(yè)發(fā)展中的一個階段，也是社會發(fā)展中的必然產(chǎn)物。在中國電工技術(shù)學(xué)會名譽(yù)理事長、亞太電動車協(xié)會執(zhí)行委員周鶴良看來，低速電動車符合市場需求和發(fā)展趨勢，未來的發(fā)展應(yīng)該將重點(diǎn)落在規(guī)范企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)上，對這個特殊行業(yè)要分類指導(dǎo)、規(guī)范管理、引導(dǎo)發(fā)展。

■并非中國特色產(chǎn)品

“我國低速電動車技術(shù)水平在世界范圍內(nèi)都是領(lǐng)先的，應(yīng)用廣度也是最大的?！敝茭Q良說。為了深入了解低速電動車行業(yè)，周鶴良先后走訪多家低速車企。目前，我國低速電動車企大體可以分為三類，“籠統(tǒng)地講，有1/3的低速車企具備沖壓、焊接、噴涂、總裝四大工藝，試驗(yàn)條件、檢測手段都比較完備；1/3生產(chǎn)工藝尚未齊全，但生產(chǎn)的產(chǎn)品基本符合質(zhì)量、安全、環(huán)保要求；還有1/3的企業(yè)，基本不符合生產(chǎn)要求、作坊式經(jīng)營，規(guī)模小，產(chǎn)能落后?！敝茭Q良總結(jié)說。

在生產(chǎn)工藝成熟的企業(yè)中，很多企業(yè)的產(chǎn)品不只面向國內(nèi)銷售，還出口到海外市場。周鶴良調(diào)查發(fā)現(xiàn)，浙江省低速車企立通的年產(chǎn)量在25000輛左右，其中15000輛在國內(nèi)銷售，1萬輛出口至東南亞和歐洲等國家和地區(qū)。出口到歐洲的單車價格在5000美元左右，按照匯率換算，基本和國內(nèi)售價相當(dāng)。全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2016年我國低速電動車產(chǎn)銷量在100萬輛左右，其中出口總量約為10萬輛。

低速電動車操作簡單，適合短距離使用，如就近購物、短途出行等。周鶴良表示，低速電動車并不是落后經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，歐洲和我國臺灣省等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)，也存在很多消費(fèi)需求。“歐洲家庭平均私家車保有量在3輛左右，一輛小型商務(wù)車，適合家庭周末自駕旅游；一輛高速車（轎車或SUV），上下班通勤；還有一輛是家庭用車，老人買菜、去郵局等使用。我國臺灣省家庭一般有兩輛車，一輛高速車和摩托車，后者和低速電動車使用情況類似?！敝茭Q良說。此外，日本對低速電動車的發(fā)展也非常重視，有相當(dāng)多的人在使用低速車，而且日本的低速電動車比國內(nèi)的速度更低，但政府并沒有限制其發(fā)展。

■國標(biāo)草案傾向性嚴(yán)重

在調(diào)研國內(nèi)外市場的同時，周鶴良對國家在低速電動車的管理制度方面也保持高度關(guān)注?！皣裔槍π袠I(yè)亂象制定相應(yīng)技術(shù)條件草案本無可厚非，但有關(guān)部門不應(yīng)把它變成門檻來限制低速電動車的發(fā)展，這不符合國家的要求?！敝茭Q良表示，草案中的“電池比能量必須≥70Wh/kg”、“電池的重量必須≤整車重量的30％”兩項(xiàng)規(guī)定并不合理，明顯是用來“淘汰”低速電動車的門檻。

“很多低速電動車消費(fèi)者白天出行、夜間充電，這種使用方式?jīng)]有對他們的生活造成影響，而且鉛酸電池價格低、回收利用率高，為什么要限制低速電動車使用鉛酸電池呢？”周鶴良說。他認(rèn)為，低速電動車采用何種電池，應(yīng)該交給市場選擇，政府可以鼓勵使用技術(shù)含量更高的鋰電池，但不能強(qiáng)行要求，更不能限制低速車企的自主選擇權(quán)利。鋰電池也存在一定弱點(diǎn)，如價格高，回收率低等。

周鶴良表示，低速電動車的管理不要“一刀切”，國務(wù)院已經(jīng)明確指出，對低速電動車要按照“規(guī)范一批、升級一批、淘汰一批”進(jìn)行管理。但目前有關(guān)部門的做法只是升級和淘汰，并沒有嚴(yán)格落實(shí)“規(guī)范一批”的指示。此外，周鶴良認(rèn)為，有關(guān)部門在制定國標(biāo)草案時并沒有做到深入調(diào)查，在沒有了解低速電動車行業(yè)和其對地方經(jīng)濟(jì)、對消費(fèi)者生活意義的情況下，就作出一定判斷，有失公允。

■分類指導(dǎo)規(guī)范管理引導(dǎo)發(fā)展

“以兩三萬元的價格，消費(fèi)者就能用車，是件好事。應(yīng)鼓勵低速電動車發(fā)展，并為其營造良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。國家鼓勵其發(fā)展，并不是一定要給予資金支持，可以用政策鼓勵，根據(jù)不同情況分類指導(dǎo)、規(guī)范管理、引導(dǎo)發(fā)展?！敝茭Q良說道。

周鶴良認(rèn)為，低速電動車的管理應(yīng)集中在生產(chǎn)資質(zhì)、環(huán)保要求、產(chǎn)品安全、交通等方面，對于具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如電池、續(xù)駛里程、加速等性能指標(biāo)可以適當(dāng)放開，由市場主導(dǎo)。同時，在爭議比較大的“低速電動車應(yīng)不應(yīng)該上路”的問題上，他堅持認(rèn)為，路權(quán)在不同地區(qū)、不同省份應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)匕l(fā)展情況，因地制宜地管理。在大城市周邊、中小城鎮(zhèn)推廣低速電動車，在北、上、廣等特大城市，要限制其上路。另外，根據(jù)車輛不同使用場景也要分類管理，如環(huán)保車、快遞車等，可以使用低速車。在特定區(qū)域，如公園等可以適當(dāng)允許低速電動車通行，方便老年人、殘障人士使用。

經(jīng)過采訪業(yè)內(nèi)人士，“低速電動車納入乘用車管理”之我見系列專訪已經(jīng)結(jié)束。從記者采訪情況來看，業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)大致可分為兩類，一是以老一輩專家為主的群體，普遍對低速電動車持以積極、鼓勵的態(tài)度，認(rèn)為低速電動車符合老齡化社會趨勢、符合中低收入群體生活需求；而年輕一代學(xué)者則認(rèn)為，低速電動車是階段性產(chǎn)物，最終將被高速電動車取代。

從表面上看，低速電動車標(biāo)準(zhǔn)之爭是中國汽車行業(yè)電動化過程中的產(chǎn)品路線之爭，是行業(yè)問題。但從用戶群體來看，當(dāng)那些曾經(jīng)創(chuàng)造出改革開放以來最大社會價值的群體，結(jié)束工作生涯后，他們更能與低速電動車使用者感同身受，更能體會出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段性和不平衡性。當(dāng)話語權(quán)漸漸離他們遠(yuǎn)去的時候，他們?nèi)栽诓贿z余力地發(fā)聲。從這點(diǎn)看，低速電動車問題暴露出的不只是標(biāo)準(zhǔn)的博弈，更是代際之爭。