近日，有媒體預(yù)估，2015年動力鋰電池產(chǎn)業(yè)得益于新能源汽車的強勁發(fā)展勢頭，新增投資可能突破千億。可是這千億投資或者說大量產(chǎn)能的出路又在哪里呢？大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼的一句話，似乎可以為這瘋狂的投資降降溫，海茲曼坦言，目前沒有一家中國的電池生產(chǎn)企業(yè)能滿足大眾的采購標準。其實何止大眾，目前國內(nèi)主要大型汽車集團在新能源汽車生產(chǎn)中，很少選擇本土電池供應(yīng)商。那么，本土鋰電池供應(yīng)商如何更好的釋放產(chǎn)能呢？

據(jù)證券時報報道，最近半年以來，A股已有10家上市公司宣布投資建設(shè)新的鋰電池項目，投資總金額接近280億元。另據(jù)統(tǒng)計，今年1至10月來自資本市場的上市公司增量投資有800億元，加上社會上其他企業(yè)的投資，預(yù)計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。

如果按照現(xiàn)有企業(yè)的新能源布局來看，也許這些產(chǎn)能甚至都不能滿足現(xiàn)下需求。廣州車展之后，國內(nèi)整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局漸趨明朗，大型汽車集團除去東風之外，基本所有車企的新能源汽車5年規(guī)劃悉數(shù)出爐，未來五年，長安等八大車企總計將投產(chǎn)90余款新能源車。從總量上來看，這些企業(yè)規(guī)劃產(chǎn)銷總和甚至可能超越國家十三五新能源汽車產(chǎn)銷總目標。個別企業(yè)的目標甚至超越百萬輛，少則20萬輛，面對這樣的產(chǎn)銷布局，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈沒有理由不追加投資，甚至大規(guī)模追加，這在一定程度上是對商機的正確反應(yīng)。

但是，我們無法忽視的一個客觀現(xiàn)實是，上汽、中國一汽、長安等主流車企最終并未選擇本土鋰電池供應(yīng)商，而是牽手LG化學等跨國巨頭，例如，LG化學2016年以后要為在華主要汽車制造商提供的汽車電池數(shù)量達55萬個。如此巨大的需求正在不斷為跨國巨頭爭食。

而這其中的原因也很明了，正如大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼曾對外表示，未來4~5年，大眾汽車會陸續(xù)在國內(nèi)生產(chǎn)15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向中國本土企業(yè)采購動力電池，因為它覺得，目前沒有一家中國的電池生產(chǎn)企業(yè)能滿足大眾的采購標準。

這并不是說大眾的標準有多高，而是大眾的需求也代表著大多數(shù)主流新能源汽車制造商的需求。

所以，對于本土鋰電池的供應(yīng)商來說，在瘋狂追加投資，擴充產(chǎn)能的同時，應(yīng)想好出路。如何在釋放產(chǎn)能的同時提升制造水平。

基于此，倒是也有一些企業(yè)走出了不錯的路子。

11月17日，江淮擬與華霆（合肥）動力技術(shù)有限公司在合肥合資成立一家研發(fā)、生產(chǎn)新能源汽車用電池重組及電池管理系統(tǒng)（BMS）的合資公司。

對此，江淮汽車相關(guān)人士解釋，這是因為產(chǎn)能受限的原因，除了整車產(chǎn)能，電池供應(yīng)不足也是影響江淮新能源汽車銷量的最主要原因。據(jù)悉，目前江淮的新能源汽車所需的動力電池依賴于國軒高科、力神等第三方供應(yīng)商，但這兩家電池廠還同時向其他車企供應(yīng)電池。

總體來看，國軒高科以及力神是目前國內(nèi)鋰電池供應(yīng)商中實力較強的企業(yè)，這也在一定程度上反應(yīng)出目前對于整車制造商來說，本土電池供應(yīng)商的選擇空間是比較小的，進而導致供需不平衡的現(xiàn)象，更準確的說是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品供需不平衡。

所以，對于新進投資來說，不如與華霆（合肥）動力一樣，與整車制造商建立全新合作模式，從研發(fā)到制造，全面匹配整車生產(chǎn)需求，達到產(chǎn)能釋放與技術(shù)進步雙重效果，一舉兩得。

這背后同時也反映出另外一個問題，本土整車制造商在未來也很可能走上傳統(tǒng)燃油車零部件受限跨國零部件供應(yīng)商的路，這可并不是一個樂觀的信號。積極布局上游鋰電供應(yīng)鏈搶占市場，對中國鋰電乃至新能源產(chǎn)業(yè)來說是件好事，但是這需要更加協(xié)調(diào)的整零協(xié)同。本土主機廠也需要與本土電池供應(yīng)商探尋一種更好的合作模式。否則，大規(guī)模采用跨國品牌核心零部件基礎(chǔ)上的新能源汽車發(fā)展，并不是真正的彎道超車。