今年以來，持續(xù)的半導(dǎo)體短缺嚴(yán)重減緩了汽車生產(chǎn)。根據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，截至第三季度末，全球汽車市場因缺芯累計(jì)減產(chǎn)量已達(dá)893.4萬輛。汽車產(chǎn)量不足，供應(yīng)受限，銷量下降，車企的經(jīng)營業(yè)績也因此受到了影響。

蓋世汽車整理了16家國際主流車企第三季度的財(cái)報(bào)，其中六成以上的車企營收均較去年同期出現(xiàn)下滑，不過跌幅相對平緩，以通用的跌幅（-24.5%）最高；豐田、寶馬、現(xiàn)代、日產(chǎn)、特斯拉和法拉利這6家車企的表現(xiàn)比較突出，營收、營業(yè)利潤和凈利潤均實(shí)現(xiàn)增長，其中豐田汽車更是以661.2億美元的營收位列全球第一，超過了此前一直霸榜的大眾集團(tuán)。

大眾鎩羽，豐田獨(dú)占鰲頭

盡管今年上半年創(chuàng)下創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績，第三季度，大眾集團(tuán)的業(yè)績表現(xiàn)卻不盡如人意。財(cái)報(bào)顯示，大眾第三季度營收同比下降4.1%，營業(yè)利潤同比下降12.1%，營業(yè)利潤率也從去年同期的5.4%跌至4.9%。

從表面上看，微芯片短缺是大眾集團(tuán)鎩羽的主要原因。第三季度，集團(tuán)旗下大眾、斯柯達(dá)、奧迪和西雅特等多品牌因缺芯暫時(shí)停產(chǎn)部分生產(chǎn)線，導(dǎo)致集團(tuán)損失了80萬輛的汽車產(chǎn)量，較去年同期減少約35%，集團(tuán)第三季度交付量也因此同比下降24%，僅為197萬輛?！暗谌径劝雽?dǎo)體瓶頸對我們業(yè)績帶來的影響充分表明，公司對產(chǎn)能利用率的波動(dòng)還沒有足夠的彈性。”大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Arno Antlitz說出了業(yè)績不佳背后的原因。因此，大眾下調(diào)了全年的交付量和銷售額預(yù)期，并誓要通過改善公司成本結(jié)構(gòu)以及各方面的生產(chǎn)率來提高業(yè)務(wù)的彈性。

因大眾集團(tuán)失利，豐田汽車憑借661.2億美元的營收奪得頭把交椅。而此前，豐田雖然在營業(yè)利潤上經(jīng)常超越大眾，但是營收一直屈居大眾之下。豐田雖然也未能幸免于芯片短缺，但得益于其此前一直在囤積芯片，因此受到的影響相對大眾較?。涣硗?，日元走軟提振了該公司在日本國內(nèi)的利潤；其三，由于缺芯導(dǎo)致二手車價(jià)格不斷上漲，經(jīng)銷商更容易減少對新車的補(bǔ)貼，從而提高了豐田和其他汽車制造商的單車?yán)麧櫋?/p>

鑒于三季度優(yōu)異的收益，豐田上調(diào)了全年的盈利預(yù)期，并公布了1,500億日元（合13億美元）的股票回購計(jì)劃，這反映出在零部件短缺導(dǎo)致生產(chǎn)中斷后，豐田仍有信心提高汽車產(chǎn)量，彌補(bǔ)此前削減的產(chǎn)量，以滿足強(qiáng)勁的需求。摩根士丹利三菱日聯(lián)證券（MUFG Securities）分析師Shinji Kakiuchi預(yù)計(jì)，豐田11月份預(yù)計(jì)就將進(jìn)入“生產(chǎn)復(fù)蘇”階段，隨著豐田增加產(chǎn)量，加上新車價(jià)格上漲，將給豐田帶來更為強(qiáng)勁的盈利能力，其營業(yè)利潤率將繼續(xù)保持在高位。而這也與大眾集團(tuán)形成了鮮明的對比。

大眾在營業(yè)利潤率方面一直稍遜一籌，在缺芯的背景下更是沒有優(yōu)勢。Sanford Bernstein分析師Arndt Ellinghorst認(rèn)為，由于成本上升，供應(yīng)中斷對大眾利潤率的影響將大于戴姆勒和寶馬等競爭對手。他表示，大眾汽車的固定成本占營收的比例超過30%，而其他競爭對手約為25%。而矛盾的是，對于大眾來說，維持利潤率對于推動(dòng)其雄心勃勃的電動(dòng)汽車計(jì)劃至關(guān)重要，畢竟它的目標(biāo)是到2025年超過特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)汽車銷售商。這也解釋了大眾為什么要下定決心改善成本結(jié)構(gòu)。

高端汽車制造商以強(qiáng)勁利潤抵御芯片危機(jī)

提到利潤，高端汽車制造商做出了很好的示范。盡管半導(dǎo)體短缺影響了交貨，戴姆勒、寶馬、奧迪、保時(shí)捷和法拉利等均公布了強(qiáng)勁的收益。

盡管半導(dǎo)體供應(yīng)不足，梅賽德斯奔馳第三季度的銷量相比去年受疫情肆虐的幾個(gè)月還減少了近14.5萬輛，但該公司的凈利潤卻同比提高近五分之一，這是因?yàn)榇髂防諆?yōu)先考慮了盈利能力更強(qiáng)的業(yè)務(wù)模式，將重點(diǎn)放在利潤更高的車型上，包括邁巴赫和高性能AMG品牌等。因此，在供應(yīng)受限的情況下，梅賽德斯奔馳的豪華S級(jí)車型銷量能有所增加，利潤率較高的GLA和GLE SUV銷量也有所增加。除此之外，戴姆勒還透露第三季度一直在“嚴(yán)格控制成本”。

其他高端汽車制造商也公布了令人鼓舞的數(shù)據(jù)。第三季度，寶馬繼續(xù)表現(xiàn)出高水平的盈利能力，營收、稅前利潤和凈利潤均達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。寶馬優(yōu)秀的業(yè)績表現(xiàn)歸功于其有利的產(chǎn)品組合、積極調(diào)整新車定價(jià)以及穩(wěn)定的二手車價(jià)格，這些彌補(bǔ)了其銷量下降12.2%帶來的不利影響。

法拉利是第三季度國際主流車企中為數(shù)不多的銷量逆勢增長的（同比增幅高達(dá)18.9%）。法拉利稱，在全球范圍內(nèi)，特別是在中國和美國，收到了“創(chuàng)紀(jì)錄的訂單量”，這也助推其第三季度營收、營業(yè)利潤和凈利潤均實(shí)現(xiàn)20%左右的正向增長，營業(yè)利潤率高達(dá)25.7%，穩(wěn)坐全球最賺錢的汽車制造商寶座。

大眾集團(tuán)雖然整體表現(xiàn)不佳，但是旗下高端品牌奧迪和保時(shí)捷一如既往扮演著“利潤奶?！钡慕巧?。保時(shí)捷表示，盡管由于關(guān)鍵芯片和零部件短缺，其旗艦電動(dòng)車型Taycan積壓了一萬份訂單，今年迄今其已經(jīng)超過了15%的利潤率目標(biāo)。奧迪也上調(diào)了全年?duì)I收和利潤指引，聲稱得益于強(qiáng)勁的經(jīng)營表現(xiàn)、有利的定價(jià)以及成本控制措施的持續(xù)，該公司有可能在很大程度上彌補(bǔ)此前半導(dǎo)體短缺造成的銷量損失。

特斯拉作為高端新能源車企，表現(xiàn)可以說是全球主流車企中最亮眼的。在中國工廠擴(kuò)產(chǎn)的推動(dòng)下，特斯拉比其它競爭對手更好地抵御了新冠疫情和芯片供應(yīng)短缺帶來的影響，進(jìn)而今年第三季度的營收、凈利潤、營業(yè)利潤和毛利潤均創(chuàng)下歷史新高。當(dāng)然，特斯拉也遇到了各種各樣的挑戰(zhàn)，包括半導(dǎo)體短缺、港口擁堵和輪流停電，而這些問題已經(jīng)影響其工廠全速運(yùn)行的能力。但是，特斯拉供應(yīng)鏈、工程和生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)一直在以獨(dú)創(chuàng)性、敏捷性和靈活性應(yīng)對。

高端汽車制造商的業(yè)績相對樂觀，與其他車企第三季度的表現(xiàn)形成鮮明對比。同期，通用汽車調(diào)整后息稅前利潤同比下降45%；福特汽車也下降了17%；本田和斯巴魯?shù)臓I業(yè)利潤也均出現(xiàn)了兩位數(shù)的同比跌幅。

缺芯迫使車企“創(chuàng)新”以對

無論是優(yōu)先生產(chǎn)利潤更高的車型，先減配交付再補(bǔ)裝，還是直接從供應(yīng)商那里購買芯片、重新配置汽車，汽車制造商都必須發(fā)揮創(chuàng)意，積極創(chuàng)新，以應(yīng)對全球半導(dǎo)體短缺的問題。

由于問題持續(xù)的時(shí)間比最初預(yù)期的要長，戴姆勒和大眾集團(tuán)等汽車制造商不得不重新考慮生產(chǎn)策略。汽車制造商通常從博世和大陸等Tier 1供應(yīng)商那里購買零部件，而Tier 1供應(yīng)商則從更下游的供應(yīng)商那里購買。咨詢公司麥肯錫（McKinsey）的高級(jí)合伙人Ondrej Burkacky對此表示，在某些情況下，這導(dǎo)致了供應(yīng)鏈缺乏透明度。他說：“車企們可能有一種錯(cuò)誤的想法，認(rèn)為可以在兩個(gè)Tier1供應(yīng)商之間做出選擇，但事實(shí)是，他們的芯片可能都是在同一個(gè)鑄造廠生產(chǎn)的?！?/p>

而這種情況現(xiàn)在正在發(fā)生改變。戴姆勒采購經(jīng)理Markus Sch?fer在慕尼黑IAA汽車展上透露，該公司已與所有芯片供應(yīng)商建立了直接溝通渠道，包括中國臺(tái)灣的晶圓生產(chǎn)商。大眾集團(tuán)也與亞洲的芯片供應(yīng)商建立了直接的“戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系”。福特宣布，與芯片制造商格芯簽署了一份不具約束力的戰(zhàn)略合作協(xié)議，該協(xié)議的目的是增加格芯對福特的芯片供應(yīng)量，最終可能會(huì)產(chǎn)生專門為福特設(shè)計(jì)的新芯片。

與此同時(shí)，汽車研發(fā)人員也在盡自己的一份力，幫助制造商應(yīng)對芯片短缺。大眾重型卡車部門Traton的首席財(cái)務(wù)官Annette Danielski表示，該公司正試圖在控制系統(tǒng)的主板上騰出一些空間。“如果我們改變軟件，我們可以使用更少的半導(dǎo)體，實(shí)現(xiàn)相同的功能，”她說?！坝捎诒O(jiān)管機(jī)構(gòu)的干預(yù)，這有時(shí)需要很長一段時(shí)間，但有些領(lǐng)域你可以迅速做出改變?！?/p>

例如，戴姆勒的控制裝置現(xiàn)在依賴于新的設(shè)計(jì)。該公司采購主管Sch?fer表示，該裝置現(xiàn)在不需要使用一種特定的芯片，可以用其他芯片來代替，以防特定的芯片遇到供應(yīng)或交付問題。特斯拉更是這方面的典范，該公司在三個(gè)月內(nèi)重新編程了軟件，以便可以使用其他不那么稀缺的芯片，這也使其比其他許多車企更好地度過了芯片危機(jī)。通用汽車最近表示，將與高通、意法半導(dǎo)體和英飛凌等芯片制造商合作，開發(fā)能夠?qū)⒍鄠€(gè)功能結(jié)合起來的微控制器，而此前單個(gè)芯片通常只控制單個(gè)功能，通用此舉將在未來幾年內(nèi)將使用的芯片種類減少到三個(gè)系列，將芯片訂單種類減少95%，從而使芯片公司更容易滿足該公司的需求。

目前還不清楚這些創(chuàng)新策略的效果如何，但未來一兩年，我們將能看到誰更好地走出了危機(jī)，而誰落后了。