高瞻電動車有限公司的創(chuàng)始人張大偉說，上海的乘用車保有量約為100萬輛，其中電動汽車頂多有500輛。高瞻電動車是一家上海公司，面向個人和企業(yè)用戶提供電動汽車經(jīng)銷和配套服務。

美國《華爾街日報》11月26日報道稱，電動汽車在全球各地而不僅僅是在中國遭到消費者抵制。各國汽車制造商都在竭力提高電池技術。盡管中國汽車政策的方向是推廣電動汽車，而且為消費者提供慷慨的補貼，但上海普及電動汽車的努力還是遭遇了挫敗，這說明中國領導人在貫徹三中全會批準的經(jīng)濟改革計劃方面面臨巨大挑戰(zhàn)。經(jīng)濟改革的目標是鼓勵創(chuàng)新，借此實現(xiàn)質量更高、更可持續(xù)的消費驅動型經(jīng)濟增長，而這正是中國致力于打造電動汽車行業(yè)的初衷。

十多年前，國家工業(yè)規(guī)劃部門把電動汽車當做一系列工業(yè)、環(huán)境、國家安全難題的解決辦法。規(guī)劃者認為，發(fā)展電動汽車將使中國趕超它原本根本無望挑戰(zhàn)的世界內燃機汽車主要制造商。它還將減輕中國對進口石油日益嚴重的依賴，并緩解中國城市的長期污染。

西方很多人曾推斷，由于這些政策規(guī)定，再加上中國在交通基礎設施建設方面的高超本領以及大型汽車制造商的國有性質，中國發(fā)展電動汽車的努力必將取得成功。據(jù)普遍認為，在探索更可持續(xù)的城鎮(zhèn)增長模式的同時，中國有可能在一個新興技術領域居世界領先地位。就連沃倫·巴菲特也在2008年入股總部位于深圳的電池和電動汽車生產(chǎn)商比亞迪。

但中國的電動汽車戰(zhàn)略并未取得成效。這是為什么呢？

報道指出，首先，國家規(guī)劃部門嚴重錯估了消費需求。富裕階層沒什么興趣購買電動汽車來標榜自己的環(huán)保意識：對他們來說，汽車仍是財富與社會地位的重要標志。經(jīng)濟條件較差的人群、尤其是構成中國買車主力的初次購車者則渴求駕車上路的那種興奮、自由感覺，續(xù)航里程受限會令人掃興。

美國的汽車行業(yè)咨詢師、《代駕司機：中國計劃主宰全球汽車業(yè)》一書的作者格雷格·安德森說，在供應方面，中國國有汽車制造商失職了，它們的動機不是創(chuàng)新，而是“盡可能快，做得盡可能大，賺到盡可能多的錢”。達到這個目的的最好辦法就是榨取與外國汽車廠商的現(xiàn)有合資企業(yè)，而不是投入資源開發(fā)新技術。

安德森表示，國有汽車廠商都推出實用模型來敷衍政府的電動汽車戰(zhàn)略。但在電池和電池管理系統(tǒng)等核心技術方面，它們都未能取得突破。因此，中國這個全球最大汽車市場上現(xiàn)在有數(shù)百款內燃發(fā)動機汽車彼此競爭，卻只有為數(shù)不多的電動汽車投產(chǎn)供消費者選擇。

報道認為，從政府這方面來講，它未能提供必要的基礎設施。按照現(xiàn)行的“十二五”規(guī)劃，到2015年中國應建成超過40萬個充電樁。但是高瞻電動車的張大偉說，在擁有2400萬人口的上海，到目前為止只建成了一兩千個充電樁，遠未達到實現(xiàn)“十二五”目標所需要的速度。

另外，地方政府一直在推行自己的技術標準，作為扶持本地汽車廠商的一種保護主義措施。在充電器插頭不兼容的情況下，電動汽車很難從一個城市開到另一個城市?？旅饕菡f，每個地方政府都在保護自己的標準和技術。

最后一點，中國政府試圖迫使外國汽車廠商交出電動汽車知識產(chǎn)權來換取市場準入的做法也嚇跑了許多外國廠商。

這一切造成的結果是，中國電動汽車的保有量遠遠落后于目標。“十二五”規(guī)劃提出，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的數(shù)量到2015年達到50萬輛，到2020年達到500萬輛。但中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年中國消費者僅購買了11375輛純電動汽車和1416輛插電式混合動力汽車，盡管政府給每輛車補貼最高2萬美元。

中國政府的新策略似乎是在普及純電動汽車之前先把插電式混合動力汽車作為一項過渡技術進行推廣。這似乎是針對一項重要政策倡議失敗的務實對策。