在上海，即便是外國游客也能輕松租輛電動汽車，但你很快就會發(fā)現(xiàn)似乎沒有其他人駕駛這種車輛。

誠然，電動汽車在任何地方都遭到消費者的抵制，并不僅限于中國。盡管中國實施推廣電動汽車的政策，但上海還是收獲挫敗。

十多年前，國家工業(yè)規(guī)劃者將電動汽車當作工業(yè)、環(huán)保和國家安全等一系列難題的解決之道。許多西方人也曾認為，在中國興建基礎設施的高超技藝以及車企巨頭大多都是國企的聯(lián)合作用下，相關政策規(guī)定將確保中國在全國推廣電動汽車的成功。但中國的電動汽車戰(zhàn)略為何至今尚未奏效？

首先，國家規(guī)劃人員嚴重誤判消費者需求。富裕階層無意為彰顯其環(huán)保意識而購買電動汽車：對他們而言，汽車仍是財富和社會地位的重要標志。不太富裕尤其是作為購車族主體的首次購車者則渴望駕車的刺激和自由，而電動汽車的有限續(xù)航里程使其望而卻步。

專家表示，國有車企在供應方面也犯下錯誤。它們的目的并非是創(chuàng)新，而是“盡量做大和盡快掙到更多的錢”。最佳途徑是受益于既有合資企業(yè)而非投入資金研發(fā)新技術。政府層面也未能提供相關基礎設施。按照“十二五”規(guī)劃，到2015年時中國將建成40萬個電動汽車充電樁。但業(yè)內(nèi)人士稱上海如今僅建成一兩千個。

在某種程度上，該產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲滯還要歸咎于內(nèi)斗。例如，麥肯錫高管柯明逸表示，國家電網(wǎng)欲借推進全國性的充換電池支持系統(tǒng)而掌控電池市場，但此舉遭到希望使用自身電池的車企的反對。此外，作為保護本地車企的措施之一，地方政府也在推行本地技術標準，使得電動汽車難以在充電插頭不兼容的城市間行駛。

最后，中國政府試圖要求外國車企以知識產(chǎn)權換取市場準入的做法也使后者止步不前。因此，中國的電動汽車保有量仍遠落后于目標。