騰訊汽車原文配圖

2020年底，我國5G商用牌照發(fā)放一周年，過去這一年，從消費市場到產(chǎn)業(yè)層到?jīng)Q策層關于5G怎么干的討論從沒有停止過。騰訊汽車此刻聚焦汽車行業(yè)，當初對于5G技術(shù)商用后最誘人的領域——汽車行業(yè)，經(jīng)歷了一個怎樣的5G年呢？

1、0/750

在中國市場，汽車的5G芯片目前主要由華為所提供，型號是巴龍5000（5G芯片），但隨著今年華為在芯片上遇到的問題，暫時還未安裝在已售的量產(chǎn)車型上。根據(jù)上汽官方表示，首款會真正應用5G技術(shù)的量產(chǎn)車是上汽MARVEL R，同時也是全球首款5G汽車（剛在2020廣州車展中剛首發(fā)亮相，最快今年內(nèi)上市）。

2020年，宣布支持5G網(wǎng)絡的已上市車型有：比亞迪漢、ARCFOX αT、廣汽Aion V、長安UNI-T、長安歐尚X7。但到目前為止的市售版本中，都還沒有配備5G芯片，坊間傳言預計到2021年Q1末生產(chǎn)的車型才有可能搭載5G芯片。

今年，中國市場上市新車粗略統(tǒng)計750余款（含換代及改款車型），對于“支持5G”的營銷話術(shù)不絕于耳，而喧囂過后，2020年支持5G網(wǎng)絡的量產(chǎn)車型基本為零。不是說好的，汽車行業(yè)熱烈擁抱5G時代嗎？商用元年為何如此景象？這要從汽車上了5G到底能干啥說起。

2、汽車+5G香在哪兒？

5G的特點是傳輸速度極高，接收硬件能耗極小。這兩個特性確實給汽車5G應用提供了眾多暢想。

首先，在車輛電氣化布局時，每一個部件增加的能耗是需要精確計算的，這往往是新技術(shù)車規(guī)化的重要考量，5G芯片能耗小為車規(guī)化降低了阻礙。

其次，高速傳輸可以實現(xiàn)更高的云計算服務。我們知道今天的量產(chǎn)車由于零件規(guī)劃定板在上市前的18-12個月，所以面世時芯片運算能力往往落后市場主流，如果一枚5G芯片可以把大規(guī)模運算工作給到云端解決，那么本地芯片的壓力會減小很多，這也是4G時代在汽車上不能實現(xiàn)的方案。

第三點由第二點延伸、就是當汽車進入到高級別的自動駕駛領域，無論是本地感知信息處理還是路網(wǎng)協(xié)同策略，都是單機不能解決的。這時5G的傳輸速度就發(fā)揮了優(yōu)勢，車輛運用云計算服務，在路網(wǎng)協(xié)同時，云端指令即時傳遞給車輛就可以實現(xiàn)了。

3、小劇場太荒涼 大舞臺在遠方

那么問題來了，為什么到今天還沒有搭載5G芯片的量產(chǎn)車呢？那我們要看看前面說的三點屬于只有5G才能實現(xiàn)，4G干不了的活，哪一個是在今天有應用場景。

首先我們先看看消費者最容易感知的消費互聯(lián)網(wǎng)層面，就是我們在車里裝上各種APP實現(xiàn)更多的移動互聯(lián)服務。這個領域在汽車架構(gòu)上屬于智能座艙領域里的智能互聯(lián)版塊，一個展現(xiàn)5G能力的小劇場。

先不說我們在移動互聯(lián)網(wǎng)層面上的應用裝載到或者說適合車內(nèi)的場景有多少？就算是每一個都能裝到車機里，哪一個是需要5G才能更好的運行與體驗的呢？在今天，車企已經(jīng)接受了車內(nèi)互聯(lián)體驗應該開放出來，讓移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來提供服務。這是一個to b的生意，服務商一定是拿著車規(guī)級方案進入到生態(tài)里，而不是，你的車機芯片算力不夠，你得配個5G芯片才能用我的應用。適配性在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品中是跟著硬件走的，如果走在硬件之前，容易步子邁得太大……

可以說我們今天所有的消費互聯(lián)網(wǎng)層面的服務，都是4G就可以滿足的。在這個領域里，有多著急的事是現(xiàn)在就需要5G來解決的嗎？在車里，即使是本地芯片性能受限的情況下，供應商也是會通過強大專業(yè)的適配性團隊來解決，性價比這一點就讓5G出局了。

接下來，就要說說高級別的自動駕駛領域了，這是5G在汽車領域真正的舞臺。到今天為止，全球還沒有真正意義上的具有高級別（L3以上）自動駕駛功能的汽車量產(chǎn)。要實現(xiàn)路網(wǎng)協(xié)同，不是汽車企業(yè)能辦的事。簡單說，路網(wǎng)協(xié)同的場景是：路面上絕大部分的車輛傳感器收集的信息，通過5G上云，通過云端融合計算后分別下達給每一臺車不盡相同的指令，以保障實現(xiàn)自動駕駛。那么汽車作為耐用消費品，10年以上的生命周期，是不是應該現(xiàn)在就把5G芯片裝上以保證未來嘗個鮮，或者在沒有達到真正的路網(wǎng)協(xié)同時，也能夠在L2輔助駕駛時，依托云端實現(xiàn)一些相對復雜的信息處理呢？

看上去是這樣，其實不行。因為5G芯片只是提升了本地和云端的傳輸速度，而車內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸還有一個卡脖子的部分叫CAN總線。簡單說，就是連接車輛各個部件之間的網(wǎng)線，這個網(wǎng)線目前的傳輸速度跟不上5G的速度。5G芯片和云服務器之間修好了高速公路，車輛內(nèi)部還是步行街，云端可以即時給出指令，但在車內(nèi)分配時出現(xiàn)延時，后果可想而知。

所以說，就算為了布局未來，讓新車搭載5G芯片的同時，還得升級CAN總線。這個工程要涉及到整車研發(fā)環(huán)節(jié)，CAN總線從1986年德國博世公司開放后成為行業(yè)標準已經(jīng)30多年，以高爾夫車型為例，CAN總線傳輸速度在從100k/秒的高6提升到500k/秒的高7再到2m/秒的最新發(fā)布的高8歷經(jīng)12年。實際上基于CAN總線架構(gòu)的整車布局領域已經(jīng)形成了眾多行業(yè)標準，技術(shù)方案及供應商體系。

在業(yè)內(nèi)，100m/秒傳輸速度的以太網(wǎng)傳輸被認為是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的傳輸解決方案，很快會替代CAN總線架構(gòu)。這個“很快”到目前為止還沒有一例車規(guī)級案例，即使是被定義為未來汽車的眾多新能源車也沒有。這背后的原因，當然是汽車制造企業(yè)的“天問”：成本、應用場景和市場需求。

4、來年成標配 誰來買單

5G在汽車領域應用的主舞臺還未搭建起來，政策法規(guī)、技術(shù)路線、商業(yè)生態(tài)、網(wǎng)絡環(huán)境等這些外部沒有準備好之外，內(nèi)部的整車規(guī)劃也為時尚早。那么今年關于新車發(fā)布時宣布的那些5G服務都是啥呢？

雖然受限于芯片不能按時供貨問題，這幾臺支持5G網(wǎng)絡的車型要等到明年才有5G版市售，但從公布的車型信息中看，5G在這些車中發(fā)揮的作用將會是：車機互聯(lián)應用速度更快，OTA升級會更快。對于移動 互聯(lián)網(wǎng)的消費者而言，你手機中的哪個應用是在4G環(huán)境下不夠快的？對于一臺汽車，5分鐘下載完一部電影的意義是啥？一次整車系統(tǒng)升級是用一個晚上還是半個小時有那么重要嗎？

即使是這樣，我們按照汽車行業(yè)的規(guī)律判斷，明年上市新車支持5G網(wǎng)絡會成為標配。這里講一個真實案例，如果車型規(guī)劃工程師在車內(nèi)增加一個成本2元的傳感器，可以讓車輛在啟動時完成一次自檢，出現(xiàn)故障會即時提示，那么，這款車上市時就可以增加一個賣點：“永不拋錨系統(tǒng)”。這就是汽車企業(yè)中產(chǎn)品和營銷的邏輯。如果一個車載5G芯片的成本和營銷上的收益是正向的，憑什么不干呢？特別是，萬一明年出了一個基于5G的國民級車載應用呢？

最后

當前5G汽車面臨的問題是，消費者可能不會為這個層級的應用體驗買單，但是車企還有營銷的考量。今天的中國汽車市場即是戰(zhàn)略的較量，也是戰(zhàn)術(shù)的比拼，甚至是一顆子彈的對決。消費群體會被什么打動已經(jīng)快成為一門玄學了，作為汽車消費者來說，歸根結(jié)底還是要認識到5G到底是啥。在汽車行業(yè)的消費互聯(lián)領域，大家還是在等待5G時代的應用服務誕生。所有焦急等待的人，都應該回頭看看通信運營商們，你能有他們著急嗎？更何況，5G為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)而生，消費感知天生較弱。