北京時(shí)間11月26日消息，據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月23日，在毀滅性的山火季盛行之下，加州州長(zhǎng)加文·紐森簽署了一項(xiàng)行政命令，到2035年禁止在加州銷售新的內(nèi)燃動(dòng)力乘用車，這意味著屆時(shí)加州將不會(huì)再有新的汽油車和柴油車。

上述命令的執(zhí)行現(xiàn)在交給了勢(shì)力強(qiáng)大的加州空氣資源委員會(huì)（CARB），該委員會(huì)將在制定規(guī)則之前舉行聽證會(huì)。

對(duì)于那些血液里流淌著汽油的人來說，紐森的命令看起來就像是往發(fā)動(dòng)機(jī)油箱里倒糖。但事實(shí)上，紐森的決定并不是推倒第一張多米諾骨牌的那根手指。

值得一提的是，這只是已經(jīng)倒下的鏈條中間的一塊多米諾骨牌。電池價(jià)格的下跌、對(duì)氣候變化影響的擔(dān)憂日益加劇，以及歐洲和亞洲對(duì)電動(dòng)汽車需求的飆升，都在推動(dòng)內(nèi)燃車的衰落。

全球汽車工業(yè)的主要參與者已經(jīng)坦承，到本世紀(jì)20年代將有多達(dá)數(shù)百萬輛汽車會(huì)從使用內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)向使用電池。

對(duì)于削減從油井到汽車一連串對(duì)象的碳排放而言，這是唯一可行且成規(guī)模的舉措。在紐森簽署訂單之前，工程咨詢公司Ricardo調(diào)查的26家主要汽車零部件供應(yīng)商中，有16家表示，在利用現(xiàn)有技術(shù)的前提之下，到2035年或2040年實(shí)現(xiàn)100%零排放汽車（ZEVs）的要求是可以實(shí)現(xiàn)的。

還有一些企業(yè)想做得更大。有14家供應(yīng)商表示他們會(huì)在全國(guó)范圍內(nèi)支持這樣的目標(biāo)。今年10月，俄勒岡州參議員杰夫·默克利（Jeff Merkley）和加州眾議員邁克·萊文（Mike Levin）提出了一項(xiàng)聯(lián)邦法案幫助實(shí)現(xiàn)上述零排放汽車的目標(biāo)，不過短期內(nèi)不太可能付諸表決。

汽車工業(yè)幾乎一致認(rèn)為未來將是一個(gè)電動(dòng)化出行的時(shí)代。分歧主要集中在行動(dòng)時(shí)間表上：人們是在幾年內(nèi)開始大規(guī)模采用零排放汽車，還是要等到2040年？

加州將寶押在了相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步上，而汽車制造商展開的投資活動(dòng)和消費(fèi)者的接受度終究會(huì)推動(dòng)電動(dòng)汽車走向轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

未來三年時(shí)間里，隨著中型跨界車和全尺寸皮卡市場(chǎng)出現(xiàn)新車型，電動(dòng)汽車的潛在買家將不斷增加。由于電池成本的下降速度快于2010年時(shí)所有人的預(yù)期，汽車制造商們表示，他們看到了銷售續(xù)航里程超過200英里電動(dòng)汽車的可能性。最重要的是，走這條路可以為他們帶來盈利。

大眾汽車集團(tuán)聲稱，其最新電動(dòng)汽車的電池每千瓦時(shí)容量的成本低于100美元，這是一個(gè)經(jīng)常被引用的能否實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)。通用汽車總裁馬克·睿思表示，從2021年底上市的電動(dòng)版悍馬開始，每一款基于該公司新Ultium電動(dòng)汽車架構(gòu)的車型都將實(shí)現(xiàn)盈利。不過，一些分析人士仍持懷疑態(tài)度。

一旦電動(dòng)汽車行業(yè)開始盈利，而不僅僅是只有特斯拉盈利（目前，特斯拉依靠向其他制造商出售零排放汽車銷售額度來盈利），汽車制造商將開始全面而有力地推銷電動(dòng)車型——這是他們迄今為止完全沒有做到的。

電動(dòng)汽車的固有優(yōu)勢(shì)在宣傳推廣時(shí)有這么幾個(gè)方面：強(qiáng)大的加速能力、安靜的動(dòng)力系統(tǒng)以及每天早上的“滿油”狀態(tài)。通用汽車負(fù)責(zé)電動(dòng)和自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的副總裁肯·莫里斯（Ken Morris）去年11月表示，該公司認(rèn)為本世紀(jì)20年代中期將出現(xiàn)“一個(gè)拐點(diǎn)”，屆時(shí)“消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的認(rèn)可度將迅速增加”。

停止銷售排放溫室氣體新車的目標(biāo)并不是加州獨(dú)有的。挪威是最早推出類似目標(biāo)的國(guó)家之一，但其設(shè)定的達(dá)標(biāo)時(shí)間點(diǎn)是2025年。其他國(guó)家也提出了自己的減排目標(biāo)，時(shí)間點(diǎn)從2030年到2050年不等。在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中最大的贏家是中國(guó)。2019年，中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買的插電式汽車比世界其他國(guó)家民眾購(gòu)買的總和還要多。

中國(guó)政府在2017年表示，計(jì)劃在未來某個(gè)時(shí)間點(diǎn)停止銷售新型內(nèi)燃機(jī)汽車，具體內(nèi)容將在未來公布。中國(guó)打算像目前主宰太陽(yáng)能電池和鋰離子電池行業(yè)那樣，主導(dǎo)全球電動(dòng)車生產(chǎn)。

視線轉(zhuǎn)到美國(guó)，在爭(zhēng)取更清潔的大氣環(huán)境方面，加州并不是唯一。其他13個(gè)州和華盛頓特區(qū)已經(jīng)遵循加州空氣資源委員會(huì)更為嚴(yán)格的車輛排放規(guī)定，其中一些州——紐約州、新澤西州和華盛頓州——眼下正在評(píng)估類似的內(nèi)燃車型禁令。

這些州組成了一個(gè)強(qiáng)大的集團(tuán)，推動(dòng)該行業(yè)向低排放邁進(jìn)。加州約占美國(guó)新車銷量的11%，而那些力挺加州空氣資源委員會(huì)的州占到全美碳排放市場(chǎng)的大約三分之一份額。

人們有理由認(rèn)為，到2035年加州不會(huì)完全禁止新型燃料動(dòng)力汽車。為了讓這一愿景成為現(xiàn)實(shí)，紐森的政令必須經(jīng)受住不可避免的訴訟和未來新一屆聯(lián)邦政府可能的干預(yù)。

即便如此，如果歷史可以作為參考的話，可以得出這樣的結(jié)論——加州規(guī)定汽車制造商必須銷售零排放汽車，但并不意味著消費(fèi)者就一定會(huì)去購(gòu)買。

加州空氣資源委員會(huì)在1990年制定了第一個(gè)零排放汽車計(jì)劃，要求到2003車型年，加州銷售的新車中必須有10%使用電池電力、插電式混合動(dòng)力或氫燃料電池技術(shù)。

由于缺乏消費(fèi)者需求和昂貴且不成熟的技術(shù)使得最初的目標(biāo)無法變現(xiàn)，這些規(guī)定已被一再推后并淡化。今年前三季度，電動(dòng)車占加州新車銷量的6.1%。

雖然不知道加州空氣資源委員會(huì)將如何頒布2035年內(nèi)燃機(jī)禁令，但合理的做法是擴(kuò)大目前的禁令，目前的禁令將在2025年達(dá)到穩(wěn)定期，屆時(shí)大型汽車制造商將獲得占其年銷售額4%至29%的零排放汽車額度。（這個(gè)巨大的差價(jià)反映出，在目前的規(guī)則下，根據(jù)行駛里程和充電能力的不同，每輛售出的電動(dòng)汽車可以獲得0.55到4個(gè)零排放汽車額度。上述額度也可以在汽車制造商之間買賣交易）

但如果電動(dòng)汽車銷量不能自行起飛，加州政府真的能推動(dòng)制造商和消費(fèi)者在15年內(nèi)將電動(dòng)汽車的銷售份額從目前的6%上升到100%嗎？

針對(duì)2035年的禁令，汽車制造商游說團(tuán)體“汽車創(chuàng)新聯(lián)盟”（AAI）表示：“無論是強(qiáng)制還是禁止，都不能建立成功的市場(chǎng)。我們還需要做更多的事情來增加消費(fèi)者的需求。”

該組織呼吁提供更多的激勵(lì)計(jì)劃和擴(kuò)大電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施。

在拜登的領(lǐng)導(dǎo)下，AAI很可能會(huì)實(shí)現(xiàn)這些愿望。拜登承諾投入4000億美元用于清潔能源項(xiàng)目，包括在2030年前新建50萬個(gè)充電站以及擴(kuò)大購(gòu)買電動(dòng)汽車的聯(lián)邦所得稅抵免優(yōu)惠。

最終，加州是實(shí)現(xiàn)了對(duì)汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的禁令，還是僅僅推動(dòng)了零排放汽車的普及可能都無關(guān)緊要。這項(xiàng)政策的隱含目的是改變目標(biāo)——推動(dòng)汽車制造商更快地提供更多種類、更有吸引力的電動(dòng)汽車。其存在是為了加速汽車電氣化轉(zhuǎn)型這一不可避免潮流趨勢(shì)。