近日，國際能源署（IEA）發(fā)布的《2024能源技術展望》報告指出，全球清潔能源技術市場規(guī)?？焖僭鲩L。2015年以來，電動汽車、電池、太陽能光伏、風能、熱泵和電解槽六大清潔能源技術的全球市場規(guī)模增長近四倍，2023年達7000億美元，預計到2035年將翻倍至2萬億美元。

同時，全球清潔能源技術的制造能力正在迅速擴大。僅在2021年到2023年，太陽能光伏組件的產(chǎn)能就從450GW增加到1.2TW，風能從125GW增加到180GW，電動汽車從1050萬輛到2220萬輛，電池從1.1TWh增加到2.5TWh，電解槽的產(chǎn)能增加了兩倍，達到25GW。官宣規(guī)劃項目產(chǎn)能可能導致2030年太陽能產(chǎn)能為1.6TW，風能為260GW，電池為9.3TWh，電解槽為165GW。

數(shù)據(jù)顯示，目前，中國六種關鍵清潔技術在全球制造業(yè)中的份額約為70%。盡管其他國家正在實施工業(yè)戰(zhàn)略，但根據(jù)目前的政策預期，2035年中國清潔技術出口的價值仍將超過3400億美元。

電池網(wǎng)從報告中摘取了對中國以及歐盟地區(qū)在電動汽車和電池領域的相關分析。

2035年中國電動汽車出口預達900萬輛 電池出口份額穩(wěn)步下降

近年來，受國內(nèi)市場推動，中國的電動汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展。2024年上半年，全球銷量繼續(xù)增長，特別是在中國。然而，汽車制造商之間的競爭非常激烈，導致了價格大幅下降，利潤率下降；2023年，中國銷售的電動汽車中超過60%比燃油車便宜。

報告分析，這種競爭將導致中國汽車行業(yè)出現(xiàn)一定程度的整合，150多家汽車制造商中的一些可能會倒閉或被競爭對手收購。預計中國汽車業(yè)在不久的將來仍將主要關注國內(nèi)市場，但目前正尋求擴大出口銷售，以提高新建工廠的利用率，并提高現(xiàn)金流。

受益于高度整合的電動汽車供應鏈，中國汽車制造商還投資于其他國家的電動汽車制造。以泰國為例，到2023年，電動汽車的銷量達到了10%，其中85%是由中國制造商生產(chǎn)的。

報告指出，中國低價電動汽車的出口已經(jīng)加劇了與其他國家的緊張關系，尤其是美國和歐盟，這些國家最近對中國的電動汽車征收了新的進口關稅。中國電動汽車制造商可能在包括歐洲在內(nèi)的海外市場與電動汽車和燃油車制造商競爭，這可能使電動汽車更便宜。

受世界其他地區(qū)需求增長和中國汽車制造商強大競爭力的推動，電動汽車的絕對出口量和占中國總產(chǎn)量的份額增長最快，到2030年將達到490萬輛（占總產(chǎn)量的20%以上），到2035年將達到900萬輛（超過25%）。其中約一半出口到歐盟，其余大部分出口到英國和亞太地區(qū)。

區(qū)別于電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，由于世界各地對新電池生產(chǎn)的投資和中國生產(chǎn)的電動汽車出口的增長，中國電池在2023年至2030年期間出口了三倍多，APS增長了四倍。鑒于中國電池需求的增長速度快于此，中國電池出口份額將從2023年的約20%穩(wěn)步下降至2035年STEPS的約15%和APS的18%。APS的出口份額高于STEPS，因為沒有強大電池產(chǎn)業(yè)的地區(qū)需求更高。

在2030年之前，國內(nèi)需求和出口不太可能足以吸收中國電池制造產(chǎn)能的所有計劃增長，包括所有初步項目。如果按照平均水平計算，到2030年，目前運營的工廠已經(jīng)可以滿足90%的國內(nèi)電池需求，利用率從今天的30%多一點增加到85%?？紤]到已宣布的產(chǎn)能擴張，2030年的總產(chǎn)能將能夠滿足亞太地區(qū)的全球電池需求，但在這種情況下，40%的需求由其他國家提供，這要歸功于他們的在工業(yè)和貿(mào)易政策的支持下，對制造能力進行投資。如果氣候目標進一步提高，并且亞太地區(qū)的全球需求水平（4.4TWh）增長到2050年凈零排放情景（NZE情景），達到近6TWh，這將相當于利用中國現(xiàn)有和已宣布產(chǎn)能的25%。

歐盟電池新增產(chǎn)能已超500GWh 電池項目發(fā)展明顯放緩

報告指出，作為歐盟經(jīng)濟基石，2023年，其汽車行業(yè)生產(chǎn)了1210萬輛，其中240萬輛是電動汽車。2023年，歐盟汽車進口總量為330萬輛，其中超過20%是電動汽車。按份額排列，主要進口來源是中國（占進口總額的五分之一）、土耳其、日本、韓國和摩洛哥。

需要注意的是，自2017年以來，發(fā)展歐盟國內(nèi)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)以減少對進口的依賴一直是歐盟委員會和一些國家政府的關鍵目標。報告顯示，至今，歐洲幾乎還沒有電池產(chǎn)業(yè)，因為這項技術是由亞洲公司首創(chuàng)的。然而，高漲的投資熱情導致歐盟產(chǎn)量大幅增加，從2019年的2GWh增加到2023年的60GWh以上。截至2024年6月底，新增產(chǎn)能已超過500GWh，估計這將涉及2025年-2030年平均85億美元的年度投資。

盡管如此，電池項目發(fā)展放緩的跡象在歐盟已開始出現(xiàn)。例如，歐洲最大的電池制造商NorthVolt推遲了擴大生產(chǎn)的計劃，最近宣布裁員；中國電池制造商SVOLT最近停止了在德國建造大型工廠的計劃……這種放緩正在影響電池供應鏈的上游部分，由于需求低于預期，歐洲最大的正極活性材料生產(chǎn)商Umicore預計將在2024年勉強實現(xiàn)收支平衡。

歐盟電池行業(yè)正面臨著來自中國和美國的激烈競爭壓力，這不僅僅是因為其較高的生產(chǎn)成本。包括CATL和比亞迪在內(nèi)的中國電池制造巨頭正在快速創(chuàng)新，生產(chǎn)下一代鋰離子電池。

與此同時，從中國進口廉價電動汽車對歐盟汽車制造商的影響日益擔憂，以及所謂的中國不公平補貼的證據(jù)，歐盟委員會決定在2023年10月啟動反補貼調(diào)查，之后宣布，從2024年起，連續(xù)5年對中國這些進口產(chǎn)品征收新關稅。這些關稅將在現(xiàn)有的對所有從歐盟境外進口的汽車征收10%進口關稅的基礎上征收。

報告分析，從歐盟新關稅影響來看，這些關稅可能會影響到這兩個市場的汽車行業(yè)。在短期內(nèi)，可能會推遲或限制中國整車企業(yè)進入歐盟市場的計劃，在這種情況下，中國的電動汽車出口可能會轉(zhuǎn)向其他電動汽車部署目標強勁的非歐盟國家，如英國和挪威。這些關稅還可能導致插電式混合動力汽車的進口激增，中國目前是免稅的，因為中國是世界上最大的此類汽車生產(chǎn)商。從中期來看，中國的整車企業(yè)也有可能在歐盟國家建立更多的制造基地。與此同時，整車企業(yè)面臨的部分關稅可能會轉(zhuǎn)移給消費者，從而提高歐盟電動汽車的平均價格。

在IEA看來，在任何情況下，歐盟市場目前較高的電動汽車平均零售價格都可能有助于中國整車企業(yè)繼續(xù)盈利出口，鑒于中國市場的激烈競爭，這一點尤其具有吸引力。中國電動汽車制造商已經(jīng)明確表示了對歐洲市場的雄心。例如，比亞迪的目標是在2025年獲得5%的電動汽車市場份額，在2030年達到10%，這將相當于約70萬輛汽車（基于步驟），遠遠高于比亞迪唯一規(guī)劃的歐洲制造工廠20萬輛的產(chǎn)能。這表明，比亞迪在歐洲的雄心將在很大程度上依賴于進口，無論是直接來自中國，還是從其他計劃建立生產(chǎn)能力的國家，如土耳其和泰國。

在電池方面，由于早期的投資，2035年歐盟近四分之三的電池需求（相當于530GWh），來自國內(nèi)生產(chǎn)，其余大部分從中國進口。如果歐盟所有承諾的電池生產(chǎn)能力都按時投產(chǎn)，最早可能在2030年實現(xiàn)類似的份額。但需要注意的是，盡管有關稅和非關稅措施，歐盟電池生產(chǎn)成本可能仍高于進口成本，特別是來自中國的進口成本。