特斯拉旋風(fēng)從今年年初就開(kāi)始在中國(guó)刮起，一直到下半年依然沒(méi)有絲毫降溫跡象。在經(jīng)歷了概念股旋風(fēng)、商標(biāo)爭(zhēng)奪戰(zhàn)之后，10月期間，國(guó)家?guī)状蟛课南嚓P(guān)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)特斯拉總部的造訪、視察再一次把這款電動(dòng)車品牌引向了討論的焦點(diǎn)。

何以成功的偏偏是特斯拉，而不是其它傳統(tǒng)燃油汽車的大鱷諸如寶馬、奔馳等？關(guān)注特斯拉成功案例的不僅僅是眾媒體、新能源汽車和鋰電池等相關(guān)行業(yè)，也有一直以來(lái)不遺余力在中國(guó)推廣新能源汽車的相關(guān)部門(mén)。10月17日微博上消息透露，“國(guó)家發(fā)改委、工信部、商務(wù)部、科技部、財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局、海關(guān)總署的領(lǐng)導(dǎo)對(duì)特斯拉總部進(jìn)行了視察”。實(shí)名認(rèn)證為特斯拉中國(guó)區(qū)總經(jīng)理鄭順景的微博在稍晚的11:45對(duì)此做出評(píng)價(jià)：此次訪問(wèn)將有效加強(qiáng)國(guó)家各重要部委對(duì)特斯拉的認(rèn)識(shí)與支持，有深遠(yuǎn)影響。

營(yíng)銷模式、市場(chǎng)定位、技術(shù)創(chuàng)新以及領(lǐng)導(dǎo)人馬斯克的個(gè)人魅力等等因素都被用來(lái)解釋特斯拉的成功?？墒?，正如一千個(gè)讀者心中就有一千哥哈姆雷特一樣，從鋰電池行業(yè)的角度來(lái)看，特斯拉的成功，是鋰電池在動(dòng)力電池路線上的突破。

 “純電動(dòng)汽車是基于全新設(shè)計(jì)的，是一種革命，不是改裝的，不是改良的，不能延續(xù)生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的思維?！焙戏蕠?guó)軒高科動(dòng)力能源股份公司總經(jīng)理方建華表示，特斯拉的成功在于它的顛覆性，在于它從電池到整車的全新設(shè)計(jì)。

 “一個(gè)概念可以在歷經(jīng)一年的時(shí)間里持續(xù)地被各界討論，足以說(shuō)明這類產(chǎn)品和技術(shù)所在行業(yè)發(fā)展的不成熟，與此同時(shí)也反映了該行業(yè)存在的巨大機(jī)會(huì)。”高工產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)張小飛博士表示，特斯拉在中國(guó)的火爆在表明中國(guó)鋰電行業(yè)不夠成熟的同時(shí)，也預(yù)示了該行業(yè)存在巨大的機(jī)會(huì)。

小而精的電池路線

 作為電動(dòng)車的核心部件之一，特斯拉的電池曾經(jīng)被嘲笑、被詬病，甚至在實(shí)現(xiàn)銷售爆發(fā)式增長(zhǎng)之后，仍有很多業(yè)界專家稱其“電池技術(shù)老舊”、“無(wú)核心競(jìng)爭(zhēng)力”。原因在于特斯拉是唯一一家采用18650圓柱形電池的公司。在業(yè)內(nèi)人士眼中，這種電池此前一直用于筆記本電腦中，難登電動(dòng)汽車之“大雅之堂”，并且存在安全隱患。

在汽車上使用1 8 6 5 0電池，特斯拉算第一個(gè)。

作為動(dòng)力輸出的后盾，電池對(duì)電動(dòng)車的作用不言而喻。因?yàn)楸旧硇阅茌^穩(wěn)定、安全系數(shù)較高且可循環(huán)充電次數(shù)多，磷酸鐵鋰電池是目前市場(chǎng)上動(dòng)力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產(chǎn)聆風(fēng)、比亞迪E6以及中國(guó)運(yùn)營(yíng)的純電動(dòng)大巴。

特斯拉則有些另類，它旗下的Roadster和Model S使用的是18650鎳鈷鋁三元材料電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術(shù)較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但安全系數(shù)較低，熱特性和電特性較差，成本也相對(duì)較高。

“18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會(huì)出現(xiàn)過(guò)熱的癥狀。如果電池組較大且組內(nèi)溫度梯度控制得不好，就會(huì)存在很大的起火風(fēng)險(xiǎn)?！币晃粯I(yè)內(nèi)動(dòng)力電池工程師告訴《高工鋰電》，電池技術(shù)的關(guān)鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，以電壓的高低來(lái)判斷，也難怪特斯拉被批評(píng)為電池技術(shù)不靠譜。 但實(shí)際上，被認(rèn)為更安全可靠的磷酸鐵鋰電池也并非萬(wàn)無(wú)一失?！霸谥苽涞臒Y(jié)過(guò)程中，氧化鐵在高溫環(huán)境下存在被還原成單質(zhì)鐵的可能性，單質(zhì)鐵會(huì)引起電池的微短路，這是電池中很忌諱的物質(zhì)。此外，磷酸鐵鋰電池在實(shí)際生產(chǎn)中充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動(dòng)車敏感的續(xù)航問(wèn)題?！痹摴こ處熣f(shuō)。

根據(jù)海通國(guó)際證券公司最新的研報(bào)顯示：特斯拉電池能量密度(170wh/kg)大約是比亞迪電動(dòng)車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。

早在上世紀(jì)7 0年代，英國(guó)賓漢頓大學(xué)的Whittingham女士就發(fā)明了三元材料的18650電池，這類材料的電池常應(yīng)用于筆記本電腦、強(qiáng)光手電等數(shù)碼產(chǎn)品上，但是，將這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個(gè)吃螃蟹的人。

特斯拉的電池技術(shù)總監(jiān)Kurt Kelty曾經(jīng)表示：特斯拉起初也嘗試了市面上超過(guò)300種電池，包括板型和方型電池，最終選擇了松下的18650小型圓柱電池。一方面，18650的能量密度更大且穩(wěn)定性與一致性更好。另一方面，18650可以有效降低電池系統(tǒng)的成本。

2009年，松下推出了全世界最高容量的18650電池，型號(hào)叫 NCR18650A。

當(dāng)然，如果是普普通通的18650電池，國(guó)內(nèi)的電芯廠也可以生產(chǎn)出來(lái)。難點(diǎn)在于，特斯拉的18650電池遠(yuǎn)非一般意義上的三元材料，其生產(chǎn)、制備的過(guò)程也更加嚴(yán)苛、復(fù)雜。

“就目前國(guó)內(nèi)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格來(lái)看，能夠滿足特斯拉所需要的18650電芯還生產(chǎn)不出來(lái)?！毙锣l(xiāng)市天力新能源材料有限公司技術(shù)部部長(zhǎng)蔡碧博告訴《高工鋰電》，松下的18650電芯是采用NCA鎳鈷鋁材料，而國(guó)內(nèi)的通常在筆記本電腦、移動(dòng)電源上使用的18650電芯則多是采用鎳鈷錳材料。

“這是一種新型的18650電芯，跟傳統(tǒng)的18650電芯有著很大的區(qū)別。它從正負(fù)極材料、電解液、隔膜等鋰電池四大核心的選取上的要求就非常高。在制備的過(guò)程中對(duì)溫度、濕度、工藝操作的要求也更為嚴(yán)苛?！睂?duì)于松下所研發(fā)生產(chǎn)的改良型18650電芯，青島新正鋰業(yè)有限公司總經(jīng)理孫玉城博士有著同樣的看法，而后者曾在日本鋰電池行業(yè)有著多年的學(xué)習(xí)工作經(jīng)驗(yàn)。

“大家都知道，既然是18650，體積大小必須是固定死的，每個(gè)廠家要研究的就是，在保障安全的前提下，同樣在這么大的空間里，誰(shuí)能往里裝的電量最高?！睂O玉城告訴《高工鋰電》，松下的18650電芯在動(dòng)力電池研究和應(yīng)用方面，這幾年走在了世界的前列。

松下NCR18650A的容量是3100mah，相當(dāng)于每節(jié)電池存儲(chǔ)的電量為11.47WH(1度電=1000WH) ，而國(guó)內(nèi)的18650電芯做到2800mah算是極限了。松下的改良型電芯遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)18650電芯容量所能達(dá)到的極限。

龐大的鋰電池需求

另一方面，電動(dòng)汽車所需要的電池?cái)?shù)量遠(yuǎn)非筆記本電腦、手機(jī)等數(shù)碼消費(fèi)類電子產(chǎn)品可比。

記者算了一筆賬，以 Tesla Model S 所用的NCA18650 電池為基準(zhǔn)，在鋰電池下游產(chǎn)業(yè)鏈中，iphone5的電池容量是1440mah ，iPhone 5 需要不到0.5 個(gè)18650 鋰電池，筆記本電腦需6 個(gè)18650 電池，而一輛Tesla ModelS(85kWh)電動(dòng)汽車則需8142 個(gè)，相當(dāng)于1.6 萬(wàn)部iPhone 5 手機(jī)或1300 部筆記本電腦。

18650電池在電動(dòng)汽車上的大規(guī)模使用會(huì)在很大程度上加大其批量化生產(chǎn)的規(guī)模，這從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看必將逐漸降低18650電池的生產(chǎn)成本和價(jià)格。

據(jù)Tesla首席技術(shù)官JB Straubel表述：從Roadster到Model S“轉(zhuǎn)型”的四年時(shí)間里，電池組成本已經(jīng)下降了約44%，并且仍然會(huì)繼續(xù)下降。松下曾在2010年向Tesla投資3000萬(wàn)美元，成為其股東之一。并且于2011年達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，將負(fù)責(zé)Tesla今后5年全部車輛的電池供應(yīng)。按照Tesla目前預(yù)計(jì)每年2萬(wàn)輛的產(chǎn)量，松下的18650將裝配在超過(guò)8萬(wàn)臺(tái)Model S上。值得注意的是，10月30日，松下對(duì)外宣布，公司獲得美國(guó)特斯拉汽車最新鋰離子電池供應(yīng)合同，為期四年。2017年之前將向特斯拉提供20億個(gè)鋰離子電池單元，用于特斯拉目前的Model S純電動(dòng)豪華跑車，以及明年上市的Model X電動(dòng)SUV。有分析稱，這筆合同價(jià)值大約70億美元。

高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)此前發(fā)布調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2012年中國(guó)鋰電池產(chǎn)量為35.5億自然只(折合成2.0Ah18650的規(guī)格統(tǒng)計(jì))同比2011年增長(zhǎng)19.5%。市場(chǎng)規(guī)模達(dá)640億元，同比增長(zhǎng)14.3%。作為對(duì)比，特斯拉在未來(lái)四年的鋰電池需求接近中國(guó)2012年鋰電池產(chǎn)量的總和，松下提供特斯拉的這20億顆18650電池則相當(dāng)于39.3億部iphone5的鋰電池用量。

與此同時(shí)，中國(guó)的電動(dòng)汽車普遍使用的是磷酸鐵鋰電池。然而，號(hào)稱安全性最好的磷酸鐵鋰電池卻是事故頻發(fā)。從2011年上海電動(dòng)公交發(fā)生自燃到2012年比亞迪E6電動(dòng)車碰撞起火，磷酸鐵鋰電池的安全性一次次受到質(zhì)疑。

“中國(guó)的電池技術(shù)在政策導(dǎo)向下，把磷酸鐵鋰電池當(dāng)做動(dòng)力電池的主導(dǎo)來(lái)發(fā)展，許多鋰電企業(yè)把這一技術(shù)當(dāng)作主流。”高工鋰電研究所副所長(zhǎng)羅煥塔認(rèn)為，從現(xiàn)階段的情況來(lái)看，磷酸鐵鋰電池的作用在電動(dòng)汽車上優(yōu)越性并沒(méi)有體現(xiàn)出來(lái)，未來(lái)也存在很大的變數(shù)。

根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國(guó)鋰電池正極材料的分布情況是：鈷酸鋰占比49% 、鎳鈷錳酸鋰(三元材料)占比27% 、錳酸鋰占比17%、磷酸鐵鋰占比7%。而比重最大的鈷酸鋰主要用于筆記本電腦、手機(jī)等數(shù)碼電子產(chǎn)品領(lǐng)域。 三元材料市場(chǎng)領(lǐng)域最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)遠(yuǎn)未開(kāi)啟。

化危機(jī)為轉(zhuǎn)機(jī)

在中國(guó)， 如果電動(dòng)汽車發(fā)生爆炸起火事件，對(duì)整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)異是災(zāi)難，比亞迪就是前車之鑒。但是同樣的事故也發(fā)生在已經(jīng)運(yùn)營(yíng)電動(dòng)汽車2年的特斯拉身上，似乎就變成了一種推廣和宣傳。

10月3日，一輛特斯拉Model S起火的視頻流傳網(wǎng)絡(luò)，點(diǎn)燃了公眾及投資者對(duì)于電動(dòng)汽車安全性的擔(dān)憂。特斯拉股價(jià)自當(dāng)天下視頻傳出后迅速下跌，并在第二天繼續(xù)下探。周三和周四兩個(gè)交易日，特斯拉股價(jià)由192.99美元跌至173.23美元，跌幅為10.24%，市值損失約24億美元。

然而，糟糕的情勢(shì)并沒(méi)有持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間，隨著特斯拉公關(guān)團(tuán)隊(duì)把事故現(xiàn)場(chǎng)的情況公諸于眾，形式很快開(kāi)始得到好轉(zhuǎn)。

特斯拉的全球公關(guān)總監(jiān)Elizabeth Jarvis-Shean在事發(fā)當(dāng)天發(fā)布了緊急聲明，雖承認(rèn)著火的車輛就是一輛Model S，但是她解釋該車是在發(fā)生重大撞擊之后才起火，并非自燃。并且，該車的警報(bào)系統(tǒng)顯示車輛故障，并“指引”司機(jī)將車安全地停在了路邊。

在隨后更詳細(xì)的調(diào)查報(bào)告中進(jìn)一步詳細(xì)地解釋了其BMS系統(tǒng)的優(yōu)越性和避免損失的進(jìn)一步擴(kuò)大。

特斯拉董事長(zhǎng)馬斯克在隨后發(fā)布的博文中詳細(xì)地解釋了事故的原因：“該車在高速行駛中撞到路中央一個(gè)從半掛車輛上脫落的彎曲金屬物體，該物體對(duì)汽車底部1/4英寸厚的電池保護(hù)裝甲施加了高達(dá)25噸的巨大沖擊力，造成了直徑3英寸的一個(gè)穿孔?！边@段話的宗旨是突出堅(jiān)固的電池保護(hù)裝甲，解釋事故原因反而成了次要目的。

這位經(jīng)常在twitter上挑逗投資者的創(chuàng)業(yè)偶像兼技術(shù)天才兼理想主義者，詳細(xì)解釋了ModelS底部16個(gè)由防火墻隔離的電池倉(cāng)結(jié)構(gòu)，“順便”提到了火勢(shì)只向下方而不是向上方或駕駛艙發(fā)展的情況。

“極客”范兒的馬斯克引用了數(shù)據(jù)再給公眾吃下一顆定心丸：在美國(guó)，平均每2000萬(wàn)行駛里程發(fā)生一起汽車火災(zāi)，而特斯拉則是每1億行駛里程才發(fā)生一起火災(zāi)。“駕駛傳統(tǒng)汽油車遭遇火災(zāi)的可能性是駕駛特斯拉的5倍”。

“鋼鐵俠”馬斯克在發(fā)布上述聲明之后，特斯拉的股價(jià)反彈4.43%，重新站在了180美元上方。并且盤(pán)后交易時(shí)段又上漲了1.2%。

可靠的電池管理系統(tǒng)

18650存在安全風(fēng)險(xiǎn)是不爭(zhēng)的事實(shí)，Tesla如何“搞定”這一硬傷？秘密武器在于其電池管理系統(tǒng)，特斯拉給出的解決方案是將8142節(jié)3安時(shí)左右的松下NAC18650封裝電池通過(guò)串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。

但是，如何排列組裝這些數(shù)量眾多的小電池顯得尤為重要。最初的BMS系統(tǒng)在其第一款電動(dòng)跑車特斯拉Roadster上通過(guò)了實(shí)驗(yàn)的驗(yàn)證。

這時(shí)候， T e s l a 創(chuàng)始人之一M a r cTarpenning以往的經(jīng)驗(yàn)派上了用場(chǎng)。他曾是這個(gè)領(lǐng)域的專家并成功出售過(guò)一家公司。他把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬(wàn)臺(tái)服務(wù)器的模式搬到了Tesla電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，通過(guò)一年的DOE(design of experiment，實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì))，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池以及電壓和溫度。

69個(gè)18650電池被并聯(lián)封裝成一個(gè)電池磚，99個(gè)電池磚串聯(lián)成一個(gè)電池片，11個(gè)電池片組成一個(gè)電池包，總計(jì)6831節(jié)。

僅僅有這些層次還不夠，對(duì)于每一個(gè)層次都要進(jìn)行監(jiān)控，于是他們?cè)诿總€(gè)電池單元、每個(gè)電池磚、每個(gè)電池片的兩端均設(shè)置有保險(xiǎn)絲，一旦電池過(guò)熱或者電流過(guò)大則立刻融斷，斷開(kāi)輸出。

僅僅有保險(xiǎn)絲還是不夠，于是在每個(gè)電池片上，均設(shè)置有BMB (Battery Monitor board)即電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個(gè)電池磚的電壓，溫度以及整個(gè)電池片的輸出電壓。

在整個(gè)電池包上，設(shè)置有BMS用以監(jiān)控整個(gè)電池包的工作環(huán)境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。

在整車層面， 設(shè)置有V S M ( V e h i c l eSystemMonitor)用以監(jiān)控BMS。

這樣一套電池控制系統(tǒng)成為特斯拉的技術(shù)核心，當(dāng)特斯拉剛剛公布這套造價(jià)高昂的系統(tǒng)時(shí)(傳言高于20000美金)，很多業(yè)內(nèi)人士不約而同地對(duì)其唱衰，認(rèn)為將7000乃至8000個(gè)電池放在汽車?yán)锏男袨槭强尚Φ?。但事?shí)卻給予他們有力的回應(yīng)，雪佛蘭Volt起火、Fisker Karma車型更是一年內(nèi)發(fā)生三次自燃事件，而特斯拉在運(yùn)營(yíng)2年時(shí)間之后才因事故起火，并且能根據(jù)其優(yōu)良的BMS系統(tǒng)做出很好的防護(hù)。

與特斯拉相比，中國(guó)的電動(dòng)汽車在遇到自然或碰撞起火的事件時(shí)就沒(méi)那么好運(yùn)了。2012年5月26日的比亞迪E6出租車因被高速跑車碰撞起火后導(dǎo)致三人當(dāng)場(chǎng)死亡，其后公司市值縮水了60億元。

排除意外事故本身，同樣面對(duì)電池起火，比亞迪的BMS系統(tǒng)顯然沒(méi)有做到很好的防護(hù)作用?！癇MS系統(tǒng)是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要把整車的結(jié)構(gòu)也要考慮在內(nèi)，僅僅是BMS廠很難做出跟電動(dòng)汽車相匹配的電池管理系統(tǒng)?！鄙钲谑辛νㄍ娮涌萍加邢薰炯夹g(shù)總監(jiān)楊月全告訴《高工鋰電》，電動(dòng)汽車的BMS系統(tǒng)應(yīng)該由車企來(lái)做主導(dǎo)。

然而，中國(guó)的車企鮮有電動(dòng)車整車制造上下功夫。

“國(guó)內(nèi)少有獨(dú)立生產(chǎn)、全新設(shè)計(jì)的新能源汽車，比亞迪的E6都不是。上汽集團(tuán)榮威E50算是名列前茅的，他的底盤(pán)是全新的，動(dòng)力系統(tǒng)重新做的，但是也還是離不了傳統(tǒng)汽車的思維?！焙戏蕠?guó)軒高科動(dòng)力能源股份公司總經(jīng)理方建華認(rèn)為，目前中國(guó)還沒(méi)有一家公司真正獨(dú)立于傳統(tǒng)汽車之外來(lái)做電動(dòng)汽車。

這也就不難理解，為什么中國(guó)出不了特斯拉，除了技術(shù)積累本身不行，在對(duì)待做電動(dòng)汽車這件事情的態(tài)度上也有著截然不同的選擇。中國(guó)傾向于取巧，直接套用傳統(tǒng)車的思路，甚至是傳統(tǒng)車的生產(chǎn)線，但是美國(guó)人卻是獨(dú)立于傳統(tǒng)車之外做扎實(shí)的創(chuàng)新。

中國(guó)電動(dòng)車缺乏積累

目前絕大部分中國(guó)人對(duì)特斯拉電動(dòng)汽車的接觸，是在海外試駕，但這并不妨礙中國(guó)人對(duì)它的期待，小米科技的創(chuàng)始人雷軍和汽車之家的創(chuàng)始人李想先后在微博上表達(dá)了對(duì)特斯拉Model S的購(gòu)買(mǎi)意向。

2013年10月，浙江小伙花250萬(wàn)從香港輾轉(zhuǎn)購(gòu)買(mǎi)了全國(guó)第一輛特斯拉ModelS的現(xiàn)車，這是在中國(guó)大陸地區(qū)銷售的第一輛特斯拉電動(dòng)車。

與此同時(shí)，特斯拉也已經(jīng)在北京成立營(yíng)銷中心，但是，要在中國(guó)大陸銷售還需要通過(guò)國(guó)家3C認(rèn)證，繼而還需通過(guò)國(guó)家環(huán)保部以及地方環(huán)保部門(mén)的認(rèn)證等一系列相關(guān)手續(xù)。

相比之下，中國(guó)的本土電動(dòng)汽車都還停留在示范運(yùn)營(yíng)階段。

2013年4月，中國(guó)名氣最大的電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)比亞迪，對(duì)兩臺(tái)運(yùn)營(yíng)里程在29萬(wàn)公里左右的比亞迪E6純電動(dòng)出租車進(jìn)行“電池測(cè)試”，兩臺(tái)車的續(xù)航里程都達(dá)到280公里以上。29萬(wàn)公里一般相當(dāng)于私家車跑15年，比亞迪試圖以此測(cè)試證明，純電動(dòng)汽車的使用壽命已完全可以媲美傳統(tǒng)燃油私家車。但是，這并不能打消人們對(duì)電動(dòng)車的疑慮。

“我們老是在孤軍奮戰(zhàn)?！北葋喌掀囆侣劙l(fā)言人李云飛表示，中國(guó)地方保護(hù)主義問(wèn)題太嚴(yán)重，比亞迪電動(dòng)汽車能賣到香港、歐洲，在內(nèi)地卻只能在深圳賣。目前，比亞迪電動(dòng)汽車E6的月銷量徘徊在100輛左右。

值得注意的是，新的補(bǔ)貼政策下發(fā)之后，對(duì)于地方保護(hù)主義會(huì)產(chǎn)生一定的遏制作用。因?yàn)?，新政策?guī)定在新能源汽車推廣的城市，外地電動(dòng)車的推廣數(shù)量不得低于30%。這對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一個(gè)利好消息。

浙江眾泰新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理張浩向《高工鋰電》介紹，2010年至今近三年時(shí)間里，眾泰電動(dòng)汽車租賃一共投放了400多輛車。但成為租賃車主，前提必須要有自己的充電場(chǎng)地，充電問(wèn)題成為主要的制約要素之一。雖然目前杭州已經(jīng)建成了67座充換電站，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)的只有7個(gè)，公共的充電設(shè)施存在很大的浪費(fèi)。

據(jù)了解，眾泰是中國(guó)第一家獲得純電動(dòng)車生產(chǎn)許可的汽車企業(yè)，也率先在杭州推出純電動(dòng)車的私人租賃模式。

事實(shí)上，中國(guó)政府對(duì)電動(dòng)車的扶持力度不可謂不大。

從2009年開(kāi)始，電動(dòng)汽車被列為中國(guó)國(guó)家七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。之后，中國(guó)工信部制定《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確電動(dòng)車是中國(guó)新能源車的主要發(fā)展方向。前幾年中國(guó)國(guó)內(nèi)大型汽車展上，每家展臺(tái)上都擺著電動(dòng)車。

在2013年杭州新能源車展上，電動(dòng)汽車明顯退燒，展車數(shù)量反而不及混合動(dòng)力車。

據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，2012年，中國(guó)電動(dòng)車銷量為11375輛，在全年超過(guò)1800萬(wàn)輛的新車市場(chǎng)中，只占總銷量的0.6%。而且，這其中大部分是示范運(yùn)營(yíng)的電動(dòng)公交車、出租車。

“中國(guó)車企大多沖著政府補(bǔ)貼而來(lái)，產(chǎn)品也是朝著公共交通的方向開(kāi)發(fā)?！辟惖项檰?wèn)股份有限公司新能源汽車事業(yè)部總經(jīng)理張謙告訴《高工鋰電》，由于大部分電動(dòng)車企業(yè)無(wú)法克服電池、充電基礎(chǔ)設(shè)施等瓶頸問(wèn)題，且思路始終停留在如何降低成本上，僅僅有補(bǔ)貼也無(wú)濟(jì)于事，無(wú)法生產(chǎn)出讓消費(fèi)者接受的產(chǎn)品。

其實(shí)，翻開(kāi)汽車發(fā)展的歷史過(guò)程就會(huì)發(fā)現(xiàn)，西方國(guó)家在研究汽車的時(shí)候最開(kāi)始考慮的是電力驅(qū)動(dòng)的，但是介于當(dāng)時(shí)儲(chǔ)能條件動(dòng)力不足的限制而變?yōu)檠邪l(fā)燃油車，并在燃油車上取得成功。與此同時(shí)，西方國(guó)家一直都沒(méi)有放棄研發(fā)電動(dòng)汽車。

“彎道超車是個(gè)偽命題，因?yàn)?，中?guó)的車企缺乏西方發(fā)達(dá)國(guó)家車企長(zhǎng)期積累的過(guò)程?！睆埡普J(rèn)為，中國(guó)的車企在技術(shù)、人員的配備，造車思路各方面沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)一個(gè)摸索的階段，但是這個(gè)過(guò)程是不可能跳躍的，必須由車企靜下心的做技術(shù)的積累?！爸袊?guó)的電動(dòng)汽車真正發(fā)展的歷史是從2011年才開(kāi)始的，不可能很快從傳統(tǒng)燃油的思路中轉(zhuǎn)變過(guò)來(lái)?！睆埡葡颉陡吖や囯姟方榻B，“我們?cè)谧鲭妱?dòng)汽車的過(guò)程中包括在去外企參觀的了解之后發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車真不能按照傳統(tǒng)汽車的思路來(lái)做，甚至傳統(tǒng)汽車的配件廠在各方面都難以達(dá)電動(dòng)汽車到要求。

“做電動(dòng)汽車是一個(gè)新的系統(tǒng)工程，不可能一蹴而就?！睆埡普J(rèn)為，中國(guó)的車企要做出專業(yè)的電動(dòng)汽車就必須整合行業(yè)的優(yōu)勢(shì)資源形成合力。

特斯拉為什么可以成功？它有一群專業(yè)的人在做專業(yè)的事情，特斯拉的電池管理系統(tǒng)、整車制造等負(fù)責(zé)人都是行業(yè)的頂尖人才，而這個(gè)主導(dǎo)必須得由車企來(lái)完成。特斯拉的成功從造成本身來(lái)說(shuō)，是馬斯克整合了最優(yōu)秀的資源。

“中國(guó)造不出特斯拉，特斯拉要是在中國(guó)也未必能變得全球流行。”張浩認(rèn)為，中國(guó)做電動(dòng)車的企業(yè)過(guò)于急功近利，完全跟著補(bǔ)貼的路子走，缺乏一個(gè)長(zhǎng)期的技術(shù)積累和市場(chǎng)探索的過(guò)程。再加上國(guó)內(nèi)車企間缺乏必要溝通，難以在商業(yè)模式和運(yùn)營(yíng)模式上達(dá)成共識(shí)，這讓電動(dòng)車的推廣變得更加困難。

“如果國(guó)內(nèi)的車企能夠做到不要補(bǔ)貼也要去做電動(dòng)車的境界，那么這個(gè)行業(yè)才算是真正步入正軌了?！睆埡普f(shuō)道。