我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十多年的發(fā)展摸索和總結(jié)經(jīng)驗，決策層和業(yè)界越來越多有識之士已認(rèn)識到充換電兩種模式都是必不可少的加電方式，兩種模式各有優(yōu)勢，應(yīng)相互結(jié)合，相互補(bǔ)充。國家層面已將充電站和換電站建設(shè)都列入新基建，工信部副部長辛國斌近日明確表示將“繼續(xù)大力推進(jìn)這種充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型?！?/p>

換電模式的未來發(fā)展以及標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一有很多人看好和支持，但也不少人不看好，認(rèn)為難度太大，統(tǒng)一不了，其中有一種比較有代表性的說法是說很多年前國家有關(guān)部門就曾經(jīng)試圖制定統(tǒng)一的手機(jī)電池標(biāo)準(zhǔn)，遭遇不少阻力，研究了數(shù)年最終卻沒有任何結(jié)果。

那么，統(tǒng)一純電動車電池標(biāo)準(zhǔn)的努力有可能重蹈手機(jī)電池的覆轍嗎？

下結(jié)論之前，我們需要認(rèn)真細(xì)致做全方位的對比和客觀的分析，看有沒有什么可比性。

雖然電池在手機(jī)和電動車上都是必不可少的組成部分，手機(jī)和電動車都是人們生產(chǎn)生活中的重要工具，除此以外，還能找出什么別的共同之處嗎？前者是通訊工具，后者是交通工具，它們有太多不一樣，茲列舉如下：

電池在整機(jī)成本中的占比差別大。

前者電池僅僅占整機(jī)成本1-5%，后者卻占20%（高端車如蔚來ES6起價35萬元、電池價值7萬元）-50%（經(jīng)濟(jì)型車）。因此車電分離對降低純電動車售價的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于手機(jī)。

電池容量和成本殊異。

手機(jī)電池一般只是一顆聚合物電芯，容量一般不超過5安時，能量不超20瓦時；而電動汽車電池體量要大很多，儲電量動輒數(shù)十千瓦時，高者甚至上百度，比手機(jī)電池儲能高3到4個數(shù)量級。

電池開發(fā)成本迥異。

手機(jī)電池通常使用的聚合物電芯有一個特點就是其尺寸定制很方便，并沒有多少研發(fā)和開模的成本，因此統(tǒng)一手機(jī)電池標(biāo)準(zhǔn)對廠商降低產(chǎn)品成本作用不大。

而電動車的電池包是一個復(fù)雜得多的系統(tǒng)，由很多部件組成，廠商為每一款車定制研發(fā)一款電池包要花費(fèi)很多時間和人力物力，涉及很多定制費(fèi)用和模具成本，且每一款電池包還必須要通過國家質(zhì)檢部門嚴(yán)格的檢驗認(rèn)證，才能進(jìn)入公告，開發(fā)成本高昂，尤其市場銷量小的車難以收回成本。如果電池標(biāo)準(zhǔn)化，企業(yè)可以省去這一大塊電池設(shè)計開發(fā)成本，而把資源和精力集中放在車的研發(fā)上。

用途不同，應(yīng)用環(huán)境不同，用戶需求偏重不同。

手機(jī)是隨身便攜通訊工具，現(xiàn)在的智能手機(jī)拓展了很多豐富多彩的功能，然而其基本功能仍然是通訊。大部分人使用手機(jī)的大部分時間是在室內(nèi)，沒電了，隨時可以插上充電器，而且可以一直插著邊充電邊使用；即使偶爾外出，在許多場合包括汽車、高鐵上也有220VAC插座或5VDC插座可以充電，自然很少有人擔(dān)心手機(jī)電池的續(xù)航，人們更注重手機(jī)的輕薄和美觀。可換電池設(shè)計的手機(jī)后殼難免要留明顯的接縫影響美觀，故此更輕薄也更美觀的一體化設(shè)計大行其道。

相對照，車作為交通工具，滿足遠(yuǎn)距離出行是人們對其最根本的需求，而純電動車最大痛點一直是續(xù)航焦慮，且汽車充電又遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如手機(jī)方便。一旦沒電了，車就完全不能移動，也無法憑人力推去充電站，駕乘者陷于困境。目前純電動車行駛中的移動充電還只是在實驗探索中，可用的只有固定的充電模式，充電時就必須停下來等著，為此要耗費(fèi)較長的時間，不能邊充邊走，不像手機(jī)一樣可以邊充邊用。

只有換電模式才能給用戶提供相當(dāng)于甚至優(yōu)于燃油車加油的體驗，并且只有換電標(biāo)準(zhǔn)化才能解決通用性問題也就是可用換電站少和可用電池少的問題。且換電設(shè)計絕大多數(shù)情況下絲毫不影響車的美觀。

廠商的追求不同。

現(xiàn)在同檔次的主流手機(jī)電池容量和續(xù)航均很接近，能滿足絕大多數(shù)人的需要，手機(jī)電池容量只是手機(jī)性能中比較次要的一項參數(shù)，已不再是廠商宣傳重點，性能比拼更多的是CPU和顯卡速度、內(nèi)存大小和拍照效果。

電動汽車相對同級別的燃油車來說，高出來的成本基本就是高昂的電池成本，它是影響電動車普及的一大障礙。全世界范圍絕大多數(shù)車企已經(jīng)看清未來發(fā)展方向是新能源車必將淘汰燃油車，都在加緊轉(zhuǎn)型，力爭在百年一遇的大變革中跟上時代潮流，尤其是在純電動車型的銷量上展開比拼。車電分離+換電標(biāo)準(zhǔn)化可以給電池和整車廠商帶來很大好處，包括可以大幅度降低車價以顯著提升銷量，更好地解決續(xù)航和補(bǔ)電問題，縮短純電動平臺產(chǎn)品的開發(fā)周期，還可以減輕整車廠的售后工作，因此廠商有動力積極參與。

快充對電網(wǎng)的影響不可同日而語。

手機(jī)充電功率一般是5V1A才5W，目前華為超級快充最高達(dá)到55W，充其量也就是一個普通家用燈泡的功耗。

而汽車快充功耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于任何家電，是工業(yè)級別的，目前特斯拉V3超充樁最高功率已經(jīng)達(dá)到250千瓦，一臺車開始快充就相當(dāng)于200多臺一匹的空調(diào)瞬間同時啟動，對電網(wǎng)是非常大的沖擊。因此發(fā)展快充很受有限的供電能力的制約。

在充換電以外其它可選補(bǔ)電辦法的比較

手機(jī)除了墻插充電外還可以接充電寶，買一個只需幾十元，所有手機(jī)都可以用，大家也可以共用，很方便易用，較好地解決了外出時的補(bǔ)電需求。

電動汽車也有類似的補(bǔ)電模式，一種是低速電動車和理想汽車采用的燃油發(fā)電增程器，可謂隨車自備充電寶；另一種是以蔚來為代表的加電車或保障車，采用是裝載著巨大的電池堆或者燃油發(fā)電機(jī)的商用車，可謂大號公用充電寶。燃油發(fā)電不環(huán)保且轉(zhuǎn)化效率低就不說了。而帶大型電池堆的加電車的車重數(shù)倍于一個普通乘用車，其能耗自然也數(shù)倍于普通乘用車，無論購置還是使用成本都很高，只適合滿足臨時應(yīng)急之需，不能作為日常補(bǔ)電之用。而且把電能先充進(jìn)加電車，然后再放出來充給乘用車，多一次充放電轉(zhuǎn)換，要多損耗10%電能，更要損耗加電車電池有限的充放電循環(huán)壽命，再考慮到電池制造過程中的能耗和排放，用電池的加電車比用燃油的加電車綜合能耗和排放也低不了多少。

在此僅粗略做個經(jīng)濟(jì)性的估算和對比。手機(jī)充電寶充放電一次成本極為有限，按500次壽命算價值50元的充電寶用一次也就0.1元成本，電能轉(zhuǎn)換損耗零點幾瓦時可以忽略不計，比直接插市電充電成本也高不了不少。而電動乘用車假定一次用加電車充50度電，50度的電池價值約5萬元，電池循環(huán)壽命假定有1000次，每次電池折舊大約50元，另外轉(zhuǎn)換中的電能損耗約5度成本約5元，再加上加電車的折舊、往返能耗和人工成本，這種方式加電的成本不僅是手機(jī)充電寶充電成本的上千倍，而且也數(shù)倍于將車直接連接充電樁充電的成本。

電池使用強(qiáng)度不同，平均使用壽命不同，廠商質(zhì)保時間不同。

手機(jī)是高使用頻次的消費(fèi)類電子產(chǎn)品，生命周期較短，更新?lián)Q代快，平均使用壽命也較短，根據(jù)2018年國際調(diào)研機(jī)構(gòu)Counterpoint的數(shù)據(jù)，中國平均更換手機(jī)的周期為22個月。我國三包法規(guī)定手機(jī)電池的質(zhì)保期和整機(jī)都只有1年。在使用強(qiáng)度較高，電池一天一次深度充放電循環(huán)的情況下，22個月后電池往往已經(jīng)出現(xiàn)顯著衰減，沒多少殘余價值。二手手機(jī)用戶往往需要更換新電池。

而汽車是大型耐用消費(fèi)品，使用壽命明顯更長，消費(fèi)者平均換車周期也更長。我國已經(jīng)取消私家車的報廢年限規(guī)定，營運(yùn)車輛強(qiáng)制報廢年限是8年，也比手機(jī)的平均使用壽命要長很多。照我國目前相關(guān)政策，新能源車動力電池質(zhì)保不得低于8年或12萬公里，而私家車年平均行駛里程只有1.2萬公里，照此計算，純電動車電池可用年限比手機(jī)電池長很多。

整機(jī)可利用空間對比。

手機(jī)是越輕就越易攜帶，但智能手機(jī)屏幕越大看著越舒服，兩個需求是矛盾的，因此手機(jī)的設(shè)計追求整機(jī)要盡可能輕薄，電池的外型就需要服從整機(jī)設(shè)計的要求。

手機(jī)已經(jīng)高度集成，幾乎沒有什么空間可以壓榨，而汽車還有不少空間可挖掘，除了底盤和前后排座位下的空間以外還有尾箱空間可以利用，甚至可以不受車本身空間局限，以拖掛方式利用外部空間。如果將來科技進(jìn)步到出現(xiàn)完全不怕碰撞的電池，那么車頭的空間也可以用來放電池，甚至將電池兼作緩沖吸能材料。

汽車雖然也追求輕量化，但外型設(shè)計不需要很薄，甚至很多人追求的是大尺寸和大空間帶來的舒適和體面?；谕豢钤O(shè)計合理的標(biāo)準(zhǔn)化電池包來開發(fā)若干款適合不同市場需求的車型也不存在什么大的問題。

電池共享的空間/潛力/前景反差大。

大部分人手機(jī)隨身須臾不離，一天到晚都不時要用，一個手機(jī)必須要始終帶一塊電池，只有額外的電池才可能共享。

相對照，有統(tǒng)計顯示，中國總計約1億輛私家車在超過90%的時間里都是閑置的。純電動車閑置時，電池也跟著一起閑置，其實有很大潛力可以挖掘，只要想辦法將電池與車分離，就可以更充分地利用。大部分車主不愿意將其愛車與他人共享，因為私家車有很多私人屬性，是家以外的另一個私人專屬空間，而且衛(wèi)生清潔也是一個重要因素。但如果車電能分離，標(biāo)準(zhǔn)化的電池共享就不存在這些問題。而且價值動輒數(shù)萬元的電池即使閑置不用也在不斷貶值，是一個耐用消費(fèi)品，但如果共享卻可以將其利用率提高數(shù)倍，變成一個不斷產(chǎn)生收益的資產(chǎn)。

王思聰曾斷言共享手機(jī)充電寶這樣低價值的產(chǎn)品的共享商業(yè)模式絕不可能成功，然而結(jié)果卻大大出乎其意料；純電動車共享電池模式成功幾率顯然更大得多，它甚至很可能比備受停車、衛(wèi)生、違章、擦碰和毀壞等諸多問題困擾的共享汽車市場規(guī)模要大。