11月7-9日，由廣西壯族自治區(qū)自治區(qū)科學(xué)技術(shù)協(xié)會、自治區(qū)工業(yè)和信息化廳、自治區(qū)科學(xué)技術(shù)廳、中共貴港市委員會、貴港市人民政府共同主辦的2019中國（貴港）汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇、新能源汽車展在廣西貴港市舉行。

展會上，各種新能源SUV、轎跑、物流車、校車、旅游觀光車、三輪車等車型紛紛“亮相”；論壇上，來自車企、零部件供應(yīng)商的代表和行業(yè)專家齊聚一堂，深度解讀貴港市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的故事，深入探究汽車產(chǎn)業(yè)走向和新能源、智能制造等技術(shù)的融合路徑。一場關(guān)于新能源汽車的行業(yè)盛會，彰顯出貴港加快建成廣西第二汽車生產(chǎn)基地的決心。

堅定新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華在論壇上介紹，今年1~9月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為89萬輛和87萬輛，同比分別增長20.9%和20.8%。其中純電動汽車分別為72萬輛和69萬輛，同比增長29.2%和27.8；插電式混合動力汽車分別為17萬輛和18萬輛，同比下降5.4%和0.8%；燃料電池汽車分別為1315輛和1251輛，同比增長7.7倍和7.6倍。新能源汽車保持高速增長，且基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。

但仔細研究數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，在汽車行業(yè)整體下行的大趨勢下，新能源汽車的發(fā)展也倍感壓力。今年7~9月，新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)3個月下降，據(jù)悉10月也較去年同期下降39%，消費動能仍處于不足狀態(tài)。當(dāng)天參與論壇的行業(yè)人士普遍認為，越是這樣的艱難時期，越是要堅定新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，攻克核心關(guān)鍵技術(shù)，邁向高質(zhì)量發(fā)展。

海南新港島控股集團有限公司執(zhí)行董事長杜炬直言，新能源汽車長期以來都保持著60~70%的高速增長，即使在眼下行業(yè)清冷的時刻也保持著20%以上的增速，但實際上分母太小，用增長比例的方式來衡量發(fā)展并不科學(xué)。現(xiàn)實是，現(xiàn)在新能源汽車的數(shù)量與中國龐大的消費市場相比依舊寥寥無幾。

這主要是因為長期以來，技術(shù)路線始終不清晰，而政策又傾向于純電動汽車，致使不少企業(yè)舍本逐末、追求暴利，甚至鋌而走險，不在產(chǎn)品本身下功夫，缺乏核心技術(shù)。杜炬認為，新能源汽車未來無疑是一個巨大的產(chǎn)業(yè)，這就需要有一個龐大的專業(yè)技術(shù)隊伍去支撐。而目前，我國尚缺乏專門的新能源汽車學(xué)科去系統(tǒng)性地培養(yǎng)此類人才。

多元化技術(shù)路線等待市場檢驗

中國汽車技術(shù)研究中心北京工作部總監(jiān)楊紅松，對目前新能源乘用車的技術(shù)路線進行了詳細分析。他認為，未來純電動汽車的產(chǎn)品必將分化。明年，新能源汽車補貼退出后，品牌號召力不強的車企將轉(zhuǎn)向續(xù)駛里程在100~150公里之間、面向四五線城市和農(nóng)村市場的低速電動車；自主品牌和造車新勢力的目標客戶是個人和分時租賃，所以將聚焦于續(xù)駛里程在500~700公里的車型；合資企業(yè)認為個人出行里程不會太遠，2020年后將更多推出400公里左右的純電動汽車。每類純電動汽車都有與之匹配的用戶群體，不會相互取代，未來將是長期并存的關(guān)系。

非純電動汽車也是國家鼓勵的車型，因為雙積分政策對節(jié)能車型也有優(yōu)惠算法。針對目前行業(yè)里對非電動汽車存在的幾個疑問，楊紅松判斷，國家針對混合動力和增程式大概率不會出臺專門的傾斜政策；插電式在短期內(nèi)仍會被當(dāng)作新能源車型對待；在燃料電池汽車方面，如果車企仍盼望發(fā)生在純電動汽車身上的“十城千輛”等推廣補貼政策就很危險了，而是應(yīng)該多關(guān)注產(chǎn)品實力。

業(yè)內(nèi)很多人認為，插電式是燃油車向新能源汽車邁進的過渡產(chǎn)品，對其生命周期有諸多質(zhì)疑。楊紅松認為，過渡期多長取決于兩點，一是純電動和插電式的價格平衡點，二是消費者對純電動汽車態(tài)度的轉(zhuǎn)變。

而由于全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼提出“及時推動插混向增程式混動方向轉(zhuǎn)變”，以及日產(chǎn)e-POWER在日本的熱銷，今年增程式車輛熱度急劇攀升。但在楊紅松看來，沃藍達等案例證明，當(dāng)純電動汽車的電池成本造價逐步降低，增程式因成本較高將逐漸失去市場基礎(chǔ)?？偠灾?，無論那種新能源汽車技術(shù)路線，最終都需要市場來檢驗和選擇。

核心技術(shù)要從黑箱變?yōu)榘紫?/strong>

做好新能源汽車，核心零部件技術(shù)的掌握是關(guān)鍵。中科院電工研究所主任、教授溫旭輝認為新能源汽車大規(guī)模應(yīng)用對整車的動態(tài)性能、續(xù)駛里程和低成本提出了越來越高的要求，這也就要求電機驅(qū)動系統(tǒng)向著更可靠、更高效、更便宜的方向前進。其中碳化硅技術(shù)的應(yīng)用將會是一種趨勢，其將大大提高電機驅(qū)動的功率密度。

而從新能源汽車動力系統(tǒng)的角度來看，南京越博動力系統(tǒng)有限公司副總裁蔣元廣則判斷，未來的發(fā)展方向?qū)⑹亲儯p）速器的應(yīng)用增多、多電機應(yīng)用、集成度越來越高、高效輕量、模塊化、智能化五大趨勢。

事實上，如果將汽車技術(shù)分為三塊，車身技術(shù)是藝術(shù)，發(fā)動機技術(shù)是工程，底盤技術(shù)則是科學(xué)。吉林大學(xué)汽車學(xué)院博導(dǎo)、教授盧蕩介紹，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在車身和發(fā)動機技術(shù)上已經(jīng)取得巨大進步，但在底盤技術(shù)上仍感到掣肘。電控是底盤技術(shù)的核心，但一個現(xiàn)實是，國內(nèi)車企多采用國外供應(yīng)商如博世、德爾福、電裝等企業(yè)的軟件，如果國外供應(yīng)商不對技術(shù)進行開放，很多系統(tǒng)之間的匹配研發(fā)就無法推進，這也使國內(nèi)車企多處于被動的尬尷境地。

華為的異軍突起讓國人在5G領(lǐng)域倍感驕傲，但5G只是智能汽車感知、決策、執(zhí)行中“感知”這一個環(huán)節(jié)，很多功能的執(zhí)行和落地都要依靠底盤技術(shù)，這是一條必走的路，無法換道超車。事實上，我國在這一里領(lǐng)域已鉆研多年，但收效甚微，主要還是缺乏原理創(chuàng)新，根源在于對車輛動力學(xué)的鉆研不深、人才不足。

不少業(yè)內(nèi)人士詬病國內(nèi)的新能源汽車缺乏重新開發(fā)，多是在傳統(tǒng)燃油車的地底盤框架基礎(chǔ)上進行改造。在盧蕩看來，“底盤電控技術(shù)是汽車行業(yè)的卡脖子技術(shù)，只有在此突破，才能真正實現(xiàn)車輛的安全和節(jié)能，使中國汽車產(chǎn)業(yè)從跟隨、并跑邁向領(lǐng)跑。底盤電控系統(tǒng)技術(shù)自主化，留給國內(nèi)車企的時間越來越少了，行業(yè)還需再加油！”