從明年開始，北京市在縮減新增機動車總指標的同時，將新能源車的配比數(shù)逐年遞增，2017年為6萬個，最終留給普通居民的常規(guī)動力車指標只有不到8萬輛。這樣算來僅憑運氣，北京市民排隊20年未必能得到一個車牌號。以此逼迫市民選擇新能源汽車，似有“強賣”之嫌。

但問題是，新能源汽車無論從產(chǎn)品本身而言，還是相關(guān)配套設(shè)施，目前都無法成為常規(guī)動力汽車的替代品。一方面新能源汽車技術(shù)尚不過關(guān)，且不論純電動汽車飽受安全性質(zhì)疑，單說百余公里左右的續(xù)航能力，在北京只夠繞五環(huán)路一圈，而隨著電池充電次數(shù)的增加續(xù)航里程也會隨之下降，再堵個車、開個空調(diào)，能走多遠可想而知。

另外一個問題是充電，雖然北京市已經(jīng)宣布要大力建設(shè)充電樁，但是，居民安裝充電樁通常需要固定車位，并且得到物業(yè)同意。而北京市固定停車位僅為200多萬個，其中有許多因為產(chǎn)權(quán)和用地等諸多問題并不見得能順利安裝充電樁。加之充電時間一次往往要五六個小時，即便快充也要兩個小時，現(xiàn)有的電動出租車和電動公交車，就已暴露出因為充電時間長，司機不得不減少拉活或者公交車過早收車等問題，更不要提居民使用了。

還有一點，就算北京修了足夠多的充電樁，那純電動車開到周邊城市沒電了怎么辦？

事實上，在獨立住宅和車位更加普及的發(fā)達國家，電動汽車也因技術(shù)不過關(guān)和配套不健全而銷量不佳，美國純電動汽車銷量不足汽車總銷量1%。如果沒有完善的技術(shù)和相應的配套設(shè)施作為推廣新能源汽車的基礎(chǔ)，再好的初衷也難免在殘酷的現(xiàn)實前碰壁遇阻。

如果非要逼著消費者去吃電動汽車的“螃蟹”，請先把螃蟹煮熟。就算把全北京的車都變成新能源汽車，風依然能把周圍省份汽車的尾氣以及其它工廠排放的氣體刮回北京。

最后說一句，既然機動車配置指標數(shù)量下降引發(fā)居民密集吐槽，那么，為何不能用市場化的手段，分配購車指標呢？