根據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，在最新研究中，為了制造出穩(wěn)定的硫陰極，研究人員將硫加熱到185攝氏度，將硫元素由8個(gè)原子組成的環(huán)路融化成長鏈，隨后，他們讓硫鏈同二異丁烯（DIB，一種碳基塑料前體）混合，二異丁烯讓硫鏈連接在一起，最終得到了一種混合聚合物。他們將這一過程稱為“逆向硫化”，因?yàn)槠渫圃煜鹉z輪胎的過程類似，關(guān)鍵的區(qū)別在于：在輪胎中，含碳材料會(huì)聚集成一大塊，硫則點(diǎn)綴其中。

該測試表明，經(jīng)過500次的循環(huán)后，電池的能量密度仍為最初的一半多。亞利桑那大學(xué)的化學(xué)家杰弗里·佩恩表示，其他還處于實(shí)驗(yàn)階段的鋰硫電池也有同樣的性能，但其制造成本高昂，很難進(jìn)行工業(yè)化生產(chǎn)。

NIST的材料科學(xué)家克里斯托弗·索爾斯表示，盡管如此，這種鋰硫電池短期內(nèi)也不會(huì)上市，因?yàn)榱虮┞对诳諝庵泻苋菀兹紵虼?，任何?jīng)濟(jì)可行的鋰硫電池都需要經(jīng)過非常嚴(yán)苛的安全測試，才能投放市場。

業(yè)內(nèi)專家表示，盡管鋰硫電池的正極是限制其應(yīng)用的重要瓶頸和亟待解決的難題，但這些問題可通過形成碳硫復(fù)合電極材料來加以解決。只是這會(huì)降低整個(gè)電池的能量密度，因?yàn)樘剂驈?fù)合電極材料中硫含量超過70wt%時(shí)，才具備應(yīng)用價(jià)值。

2015年將是燃料電池乘用車的元年，豐田、本田、現(xiàn)代紛紛推出量產(chǎn)車，幾大汽車集團(tuán)也通過與政府和能源公司合作積極推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在此背景下，燃料電池車正逐步進(jìn)入市場導(dǎo)入期。目前來看，制造成本是推廣最大的問題，成本的核心在于規(guī)模；不過隨著燃料電池車的產(chǎn)業(yè)化，在技術(shù)漸趨成熟的情況下，未來成本的下降值得期待。