最近，長城歐拉白貓車主投訴新車虛標續(xù)航事件登上各大平臺熱搜，新浪汽車也就此事件發(fā)起了#你能接受新能源汽車續(xù)航打幾折#的微博話題。從網(wǎng)友的評論來看，電動汽車續(xù)航打折已經(jīng)成為不爭的事實，部分車主表示買電動車就應(yīng)該默認續(xù)航打七折，還有人給出了合理規(guī)范電動車續(xù)航里程標準的建議。

不過在評論中，另外一種聲音不得不引起我們的關(guān)注。一位粉絲表示，他不怕續(xù)航打折，更擔心的是續(xù)航虛標問題。沒錯，續(xù)航打折不可怕，虛標續(xù)航就上升到欺騙層面，性質(zhì)也是不一樣的。

雖然電動汽車目前已經(jīng)取得了非常不錯的發(fā)展，但是一些亟待解決的問題仍然困擾著消費者，比如續(xù)航里程、充電便利性、電池安全性等方面。如何更好的解決這些痛點，是汽車全行業(yè)要面對的問題。接下來就跟大家聊聊純電動汽車的一些痛點，以及如何更好的為用戶解決這些痛點。

痛點一：續(xù)航虛標、里程不夠的焦慮

隨著新能源汽車技術(shù)日漸成熟，不少純電動汽車的續(xù)航里程都突破了600km以上，但是純電動汽車的續(xù)航里程焦慮仍然困擾著車主。

不少車主表示，買車時明明標著續(xù)航720km，實際開500km就不行了，并且到了冬季續(xù)航打折更嚴重，能開400km就非常不錯了。值得關(guān)注的是，一位特斯拉車主表示，他購買的463km標準版續(xù)航特斯拉Model 3在電量還剩94%的情況下，車輛按照當前耗電量實時計算出的續(xù)航里程為288km，如果室外的溫度較低，續(xù)航還會更短。

“您可以這么計算，在標準工況續(xù)航的基礎(chǔ)上，平時打8折，冬天打7折，會更接近于您實際行駛的里程。”特斯拉某直營店銷售人員向到店顧客介紹到。也有4S店銷售人員表示，廠家標注的續(xù)航里程是理想工況下計算出的數(shù)據(jù)，實際道路情況復雜多變，除非速度特別均勻，否則都難以達到廠商宣稱的續(xù)航里程。

那么，是新能源車型的續(xù)航里程虛標了嗎？實際續(xù)航跟企業(yè)宣傳的為何相差這么多。

首先我們要了解到底什么是NEDC綜合續(xù)航，NEDC的續(xù)航里程測試主要模擬環(huán)境有市區(qū)和郊區(qū)，占比分別為4：1，這4個市區(qū)循環(huán)它的測試最高速度，是時速50km，平均時速是19km，1個市郊循環(huán)，它的最高車速是120km，平均時速是62km。

因為實際路況環(huán)境影響因素較多，NEDC的測試基本為臺架試驗，如果放在室外，考慮到天氣和風阻等因素，一臺純電動車的實際續(xù)航肯定要比在臺架試驗低很多。

所以，NEDC最大的批評聲就是它這種理論炮制出來的數(shù)據(jù)，有時與事實相差甚遠，只能當成一個簡單的參考，而不能當成實際的參考。尤其是如果你用車的地方，還是就是氣溫比較低的情況下，那么就更加要在這個基礎(chǔ)上，至少打個對折。

而目前歐洲推行的WLTP測試程序涵蓋四種工況：低速、中速、高速以及超高速。測試平均車速為46.5km/h，最高車速為131.3km/h。比起NEDC不同的是，WLTP采用非固定模式的擋位變化，而是更換不同駕駛員以模擬真實情況。外界溫度、汽車質(zhì)量、擋位狀態(tài)、滾動阻力以及載重、加減速等多種因素都被納入考核體系，整體測試結(jié)果的真實性比NEDC高了很多。

所以針對這些情況，目前在歐洲，包括我們國家都在探尋新的測試辦法，讓測試方法更符合我們的交通實際，這樣數(shù)據(jù)就會更加接近真實。在今年的7月1日，由工業(yè)和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB19578-2021）正式實施，其中提出在2025年前傳統(tǒng)能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC。

據(jù)了解，WLTC由歐盟、日本、美國聯(lián)合制定，相較于NEDC工況，WLTC測試工況要更加嚴苛，分為低速、中速、高速與超高速四個循環(huán)，對應(yīng)持續(xù)時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，對應(yīng)最高車速分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，并且設(shè)置了停車、剎車、急加速等不同操作，也將車輛的滾動阻力、擋位、車重等因素都融入到了測試中。與NEDC測試路況與人們?nèi)粘ｑ{駛情況不一樣，WLTC測試方法更貼近消費者日常生活駕駛習慣，測試里程數(shù)更真實。

相信在接下來的幾年，隨著新的WLTC測試方法的推進，新能源汽車的實際續(xù)航里程也會越來越接近企業(yè)宣傳，也能避免很多新能源汽車續(xù)航里程虛標的問題了。

痛點二：充電難，等待時間過長

今年十一出行，探討最熱的話題之一就是純電動汽車在高速公路服務(wù)區(qū)充電等待問題。一位新能源車主，在駕駛電動汽車回家路上中途補電遇到的問題。整個過程是給車輛充電只需一小時，而排隊卻等了四小時，生動的上演了一場“人車在囧途”的大戲。

隨著電動汽車續(xù)航提升和充電樁數(shù)量的增加，越來越多的人喜歡開著電動車長途旅行，然而，“充電一小時，排隊四小時?！卑l(fā)生在新能源車上的這一幕，再次給行業(yè)敲響了警鐘，為什么緊鑼密鼓的增建充電樁，在節(jié)假日還會出現(xiàn)一樁難求？

解決了續(xù)航里程焦慮，又迎來了充電焦慮。充電焦慮主要在于充電等待時間過長，不像燃油車加油那樣方便，幾分鐘就能搞定。這也讓很多車主比較頭疼，特別是節(jié)假日出行或者有個著急事情要辦的時候，就會顯得特別焦慮。雖然目前有超級快充樁的出現(xiàn)，但是并不是所有車型都適合，而且充電成本也相對較高，這也讓部分新能源車主望而止步，以至于造成很多超級快充樁處于閑置狀態(tài)，資源匹配不均衡。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺。與之對照的是，截至9月底，國內(nèi)新能源汽車保有量達678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，已經(jīng)是2020年全年的近1.7倍。也就是說，平均3輛新能源車只能擁有1根充電樁，比例嚴重不足，也制約了新能源汽車的發(fā)展。

所以國內(nèi)充電樁建設(shè)需要更加努力才行，但是這并不意味著要在普通路段、高速道路上瘋狂地建設(shè)配套設(shè)施，可以通過大數(shù)據(jù)合理分配充電設(shè)備，畢竟高速公路上不是每天都跟十一、春節(jié)那樣熱鬧，非節(jié)假日時間加油站和充電樁都是供過于求的。

其實，為了緩解新能源汽車充電等待時間過長問題，車企已經(jīng)推出了不少技術(shù)解決方案，比如蔚來汽車的換電服務(wù)，還有其它車企的超級充電樁等，一定程度上能解決充電等待焦慮。

從目前來看，超級快充幾乎所有車企都開始推動。廣汽埃安推出超倍速電池和A480超充樁，小鵬汽車宣布在高速上建設(shè)了首批11個高速超級充電站，首批上線運營的充電站輸出功率為180kW，能為小鵬車主快速補充續(xù)航里程。另外，蔚來汽車在全國也已經(jīng)擁有超過200座品牌超級充電站以及350座品牌換電站，是目前造車新勢力中數(shù)量最多且建設(shè)速度最快的品牌。

還有極氪汽車推出的極氪001，采用了800V高壓系統(tǒng)，支持大功率直流快充，從30%到80%的時間，只需要25分鐘；此外還提供極氪專屬的360kW極充樁，實現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航120km。

此外，吉利、長安、奧迪、大眾、寶馬、PSA和現(xiàn)代等新能源車車企都已對外宣稱入局超級快充，實現(xiàn)幾百千瓦級的超級充電速度。所以，從技術(shù)的角度來看，讓新能源汽車實現(xiàn)快速充電并不難，相信最近兩年就會有一大批配套設(shè)施和產(chǎn)品陸續(xù)面世。

另外，我們還可以充分應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，比如在智能交互系統(tǒng)上，融入對補能設(shè)施的感知和調(diào)配。通過強大的數(shù)據(jù)信息支持，車載系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的剩余續(xù)航里程，推薦周邊的充電站設(shè)施、空余充電樁、以及更加細化的充電信息，比如等待時長、當前車輛充電情況等等動態(tài)信息，適時給到車輛的駕駛者，在使其對此有準確預判的同時，也基于大數(shù)據(jù)分析給出合理的建議。目前，有不少地圖導航產(chǎn)品已經(jīng)增加了這方面的功能，如果接入車機系統(tǒng)，進一步細化數(shù)據(jù)，相信也會很大程度解決充電等待問題。

所以，相信隨著新能源技術(shù)的發(fā)展，充電等待焦慮也會得到很大程度的緩解，不再出現(xiàn)“充電一小時、等待四小時”的囧境。

痛點三：相比續(xù)航，更擔心電池的安全性

電動汽車電池起火的案例舉不勝數(shù)，根據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年一共發(fā)生過72起新能源汽車起火事故，至少涉及25個品牌車企，38款不同車型，包括乘用車、客車，貨車等多個不同用處車型。據(jù)一位車主描述，當車輛在行駛途中，底盤突然發(fā)出“砰”的一聲異響，儀表盤顯示車輛故障，同時車輛開始冒煙，隨即起火燃燒起來。

電動汽車起火不比傳統(tǒng)燃油車，當電動汽車遭遇嚴苛的碰撞后，電池可能發(fā)生嚴重熱失控，數(shù)秒內(nèi)出現(xiàn)嚴重起火甚至爆炸，所以電動車起火要比燃油車更可怕，這也是消費者最為擔心的問題。

如今，行業(yè)人士表示新能源汽車迫切要達到的最終目標是不燃燒、不爆炸，只有這樣才能保證消費者完全安全。而動力電池的安全性也成為重中之重，眾多車企已經(jīng)在動力電池的安全性方面展開更深入的技術(shù)探究。

此外，在動力電池系統(tǒng)的安全防護方面，企業(yè)應(yīng)該逐步為自己建立一個行之有效的安全設(shè)計規(guī)范，來約束不同產(chǎn)品的開發(fā)目標和過程。如有可能，應(yīng)該逐步推動企業(yè)內(nèi)部標準的建立。

目前新能源汽車動力電池的研究大致有兩種方向，一條是不斷加強液態(tài)電池的安全性能，通過新技術(shù)將電池熱失控等問題降低到最小可能。另一方面，固態(tài)電池比液態(tài)電池更安全，在保持其安全性的同時，或許可以通過不斷提高固態(tài)電池的功率密度，將固態(tài)電池運用到新能源汽車中。

而目前車企在動力電池的安全性方面也有了突破性的進展。蔚來汽車就首次提出了動力電池的“三橫三縱”的安全構(gòu)架，將“電芯、模組、電池包”結(jié)合“預防，控制、補救”于硬殼電芯，最大的優(yōu)勢就是安全，而且內(nèi)部從原理上講，發(fā)生熱失控的概率本身就小，而且電控方面也比較容易；鋁合金和不銹鋼材質(zhì)的外殼也更加堅硬，碰撞時的安全性更高。

另外，比亞迪、廣汽、長城對于電池安全，也都有自己的獨特秘訣。比亞迪推出的“刀片”狀電池，采用磷酸鐵鋰，熱穩(wěn)定性更好安全性更高，電芯直接排列成包，提升了電池包的結(jié)構(gòu)強度，針刺實驗不冒煙不起火的結(jié)果也進一步證明了安全性。

廣汽的彈匣電池采用的是網(wǎng)狀納米孔隔熱材料和耐高溫殼體設(shè)計，讓每個電芯都有單獨的安全艙，提升了電池的整體安全性。值得一提的是，廣汽彈匣電池采用的是三元鋰形式，同時它也是首次通過針刺實驗的三元鋰電池，這一點還是非常值得稱贊的。

而長城汽車的大禹電池技術(shù)亮點主要體現(xiàn)在熱傳導上，當發(fā)生熱失控后，采用疏散而不是堵的工作原理，將熱失控限制在最小范圍內(nèi)，比如通過設(shè)計專門的熱量對流通道，實現(xiàn)各模組之間雙向換流與熱流分配等，真正實現(xiàn)不起火、不爆炸，讓電池更安全。

動力電池作為新能源汽車的驅(qū)動，安全隱患比燃油車更大，而電池和電控系統(tǒng)又是其核心部件，所以這方面的安全性問題不容忽視。

總結(jié)：雖然目前新能源車迎來了爆發(fā)期，但是仍然處于持續(xù)不斷摸索階段，很多人都對新能源車沒有客觀的認識，再加上企業(yè)過度宣傳，也在一定程度上影響了消費者的判斷。不過對于新能源汽車續(xù)航和充電焦慮、電池安全性等問題，也會隨著時間的推移迎刃而解，這也是新事物發(fā)展必須要經(jīng)歷的過程。相信在不久的將來，人們開著電動汽車出行不僅不會出現(xiàn)續(xù)航焦慮，而且也不會因為電池安全問題提心吊膽，接下來就讓我們拭目以待吧。