寶馬考慮在中國設(shè)廠生產(chǎn)MINI品牌純電動車的傳言紛紛，它在中國的合資品牌華晨寶馬已經(jīng)宣布了動力電池中心投產(chǎn)。

10月24日，遼寧沈陽，華晨寶馬動力電池中心正式揭幕，華晨寶馬成為中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商，該動力電池中心是寶馬集團在德國之外建立的第一家完整的動力電池中心。

華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德對澎湃新聞表示，中心建立是華晨寶馬本土化發(fā)展的重要里程碑，而中國是寶馬最重要的市場。他希望寶馬能夠借助中國政府全面推行新能源汽車的東風(fēng)，讓寶馬成為未來電動出行領(lǐng)導(dǎo)者。

談及之前的熱點話題“燃油車禁售”，魏嵐德認為，大部分廠商提及的“全面實行電動化”，并非全面拋棄內(nèi)燃機。內(nèi)燃機技術(shù)仍有很大的潛力空間，因此很長時間范圍內(nèi)，內(nèi)燃機搭配電機將是新能源汽車最為現(xiàn)實的推廣方式。

電芯源自寧德時代，華晨寶馬保留核心技術(shù)

據(jù)了解，華晨寶馬動力電池中心集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體。主要將寧德時代新能源科技股份有限公司（寧德時代）所產(chǎn)的電芯，通過自動化檢驗后組合為電池模組，然后將電池模組與連接件、控制單元以及冷卻單元一起整合在鋁制外殼中，組裝為完整的高壓動力電池。

這種生產(chǎn)模式有兩個優(yōu)勢：一是標(biāo)準(zhǔn)化模塊確保了生產(chǎn)中統(tǒng)一的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并為廣泛適應(yīng)寶馬新能源車型打下基礎(chǔ)，模塊化概念也可以快速響應(yīng)客戶的需求；二是鋁制外殼的尺寸、形狀及所用的模組數(shù)量可以按需適配于各款寶馬車型。

電池、電機、電控是新能源汽車的三大核心技術(shù)。

據(jù)了解，目前華晨寶馬的電芯制造商為中國本土動力電池生產(chǎn)商寧德時代。

寧德時代總部位于福建寧德，成立于2011年。官網(wǎng)介紹稱，該公司是“全球領(lǐng)先的鋰離子動力電池制造商”。統(tǒng)計顯示，2017年1月-9月，公司動力電池及儲能電池出貨量達6.2GWh，全球排名第二。寧德時代與上汽合資建廠研究動力電池，電芯也被納入奔馳和眾多國產(chǎn)車企的供貨體系中。

魏嵐德稱，寧德時代為華晨寶馬“特供”電芯，定制化生產(chǎn)，獨立使用生產(chǎn)線。同時，華晨寶馬在電池系統(tǒng)領(lǐng)域有包括電控、冷卻以及能量管理等核心科技，不懼怕市場競爭。此外，寶馬并非專攻電池領(lǐng)域，不考慮自主生產(chǎn)電芯。

實際上，華晨寶馬與寧德時代早有淵源。

寧德時代脫胎于為蘋果手機生產(chǎn)電池的新能源科技有限公司。當(dāng)初應(yīng)寶馬邀約，新能源科技中的多位資深工程師組建了寧德時代，試水動力電池。

對于堅持自主組裝動力電池的邏輯，魏嵐德解釋，從新能源汽車的發(fā)展來看，無論是純電動車還是插電式混合動力車型，市場需求依然存在不確定。為了面對市場的波動和變化帶來的短期需求振蕩，寶馬集團一直強調(diào)生產(chǎn)的靈活性，華晨寶馬努力縮短核心部件及整車生產(chǎn)質(zhì)檢的鏈條。

明年將首次在中國引入無線充電技術(shù)

華晨寶馬動力電池中心設(shè)立的背景之一，是汽車行業(yè)“雙積分制”的推行。

按官方此前披露的時間表，新能源汽車“雙積分”政策將于2018年4月1日正式實施，根據(jù)政策規(guī)定：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

寶馬方面在在稍早前的德國法蘭克福車展上披露的信息顯示，到2025年，寶馬將會擴展至25款新能源車型，其中包括12款純電動車型。預(yù)計到2025年，寶馬集團的新能源汽車銷量將占整體銷量的15%-25%。

華晨寶馬也在不斷提升新能源汽車產(chǎn)能：今年5月沈陽大東工廠擴建開業(yè)，借助先進的自動化水準(zhǔn)，汽車車身生產(chǎn)線也可以切換生產(chǎn)新能源、傳統(tǒng)能源汽車。加上本次投產(chǎn)的動力電池中心，現(xiàn)在公司可以根據(jù)市場需求即時決定電池產(chǎn)量。

值得一提的是，針對阻礙新能源汽車推廣的使用痛點：續(xù)航里程過短，基礎(chǔ)充電設(shè)施數(shù)量不足，華晨寶馬還開始了技術(shù)更新，以即將上線的拳頭產(chǎn)品全新BMW 5系插電式混合動力車型為例，首次搭載的是國產(chǎn)高壓動力電池，能量密度較上一代提升70%，跑得更遠。

華晨寶馬技術(shù)及生產(chǎn)高級副總裁恩格宏稱，明年華晨寶馬將首次在華引入無線充電技術(shù)，用于上述車型。此外，至2017年底，寶馬在中國的即時充電樁將突破65000個，并通過IT系統(tǒng)推動充電網(wǎng)絡(luò)智能化水平，充電更方便。

談禁售燃油車：內(nèi)燃機尚有潛力可挖，現(xiàn)階段混動或是主流

針對燃油車禁售的有關(guān)爭議，魏嵐德給出了自己的見解：大部分廠商提及的“全面實行電動化”，并非全面拋棄內(nèi)燃機。實際上，采用電機搭載發(fā)動機的微混車型，哪怕電機能率占比僅為3%、5%都能稱為電動化。

魏嵐德強調(diào)，首先應(yīng)該從汽車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈、汽車使用的價值鏈全面看待電動車，如果新能源汽車的生產(chǎn)使用過程中，依然倚重石油能源，就不能達到推廣新能源汽車的核心目的；其次，內(nèi)燃機技術(shù)仍有很大的潛力空間，因此很長時間范圍內(nèi)，內(nèi)燃機搭配電機將是新能源汽車最為現(xiàn)實的推廣方式。

魏嵐德進一步解釋，內(nèi)燃機由2000多個零部件構(gòu)成，可以通過優(yōu)化生產(chǎn)工序，降低成本。然而動力電池最大成本就是原材料價格。以生產(chǎn)電芯的重金屬鈷為例，自今年1月份以來，國際市場上鈷的價格翻了一番。新能源汽車很難靠規(guī)模效應(yīng)降低成本，尚難以判斷何時新能源汽車售價能和傳統(tǒng)燃油汽車比肩。

“我相信在一定時間內(nèi)，如果插電式混合動力汽車的價格比傳統(tǒng)車型高一點點，大家應(yīng)該理解，這是為了共同創(chuàng)造美好環(huán)境所做出的貢獻。”魏嵐德如是說。