日前，“新節(jié)能車輛補貼標準更加嚴格”成為議論焦點，媒體報道，10月1日起，我國實行新的節(jié)能車補貼標準，入圍產(chǎn)品的平均油耗門檻將由6.9升變?yōu)?.3升。新的節(jié)能汽車推廣補貼政策實施后，只有百公里平均油耗6.3升以下的車型，才能延續(xù)補貼3000元的政策。按照新的節(jié)能補貼標準，此前能獲得補貼的共420余款車型中，有300多款車型將不再享受節(jié)能補貼政策。

一石激起千層浪，節(jié)能車輛的補貼變化會產(chǎn)生什么影響，目前比較明顯的給予新政的負面評價未來還要注意什么？這項情況到底是否有利于我國汽車市場產(chǎn)品的節(jié)能減排？筆者簡要談一下幾點。

第一點、補貼政策變門檻影響體現(xiàn)在兩個方面。

如果說3000元補貼到底能夠達到什么樣的改變市場格局，倒不可能發(fā)生，但是也不能小窺這3000元補貼，主要體現(xiàn)在兩個方面：直接的成本降低，今天和一位朋友談到汽車成本情況，現(xiàn)在國產(chǎn)或者自主汽車的車價擺在這里，一些我們原來認為很重要的部件，比如說發(fā)動機成本，如果采用最普通的通用型的技術(shù)，也就是幾千元左右，如果原來車輛將補貼的這部分成本融合在一起了，現(xiàn)在消費者買單的成本要高一些。

另外一個方面，中國汽車市場的消費層次多元化，目前享用節(jié)能減排的車輛，更多的層面還是針對特定的消費群體，如果將國家的節(jié)能減排補貼以“標簽”的方式貼在這些車型上，在進行特定市場競爭的時候，自然占據(jù)較大的優(yōu)勢，并且這部分比重的影響，筆者認為會多于上一部分，因為第一部分，汽車制造商或者經(jīng)銷商為了能夠吸引消費者，進行一些戰(zhàn)略上的促銷活動，將失去補貼的3000元補貼給消費者，但是這個標簽不是汽車制造商所能夠左右。

第二點、節(jié)能補貼是導向性政策，長期有利于消費者。

汽車制造商面對這項政策，如果想要獲得相應(yīng)的政策紅利，最為直接的情況便是，讓自己的發(fā)動機或者整車集成的過程中，能夠有著大于平均數(shù)的能力。

政策擺在這里，意味著從全局上進行的國家戰(zhàn)略定位，包括汽車生產(chǎn)能耗、使用能耗，這些影響國家的能源戰(zhàn)略，引導情況，也是逐步進行變更的。

對于汽車制造商來講，都在談自己的戰(zhàn)略規(guī)劃，產(chǎn)品升級等情況，而實際的情況是這些戰(zhàn)略層面的東西，不能用簡單的“刻舟求劍”的方式進行制定，而應(yīng)該努力做到一種動態(tài)化的預測政府政策，有可能的補貼方式結(jié)合自身的產(chǎn)品研發(fā)能力，從這些觸發(fā)點，使得自己市場的產(chǎn)品總是能夠走在同類競爭對手產(chǎn)品的前面，成為政策的受益者。

對于消費者來講，短時期內(nèi)，或許自身喜歡的車型選擇出現(xiàn)了問題，但是實際情況下，如果更多的車型實現(xiàn)了6.2升百公里油耗，甚至更低的油耗，在汽車的使用過程中也是一筆不錯的使用成本降低，特別是隨著汽車制造商努力通過這個門檻，長遠來看，能夠出現(xiàn)更多的節(jié)能汽車走入民眾中去，這對于改善環(huán)境情況，這對于汽車使用成本等方面來講，都是有利的。

第三點、節(jié)能補貼和新能源補貼應(yīng)該區(qū)別看待。

新能源汽車補貼情況和節(jié)能汽車補貼政策二者都應(yīng)該受到重視，但是二者由于市場狀態(tài)差別較大，也有很大的不同。

特別是當下，環(huán)境污染非常嚴重，如果非要把這個污染的責任推到汽車排放的頭上，更應(yīng)該重視節(jié)能汽車補貼，因為這個車輛的市場非常龐大，我們看到了我國汽車市場每年動輒2000萬輛左右的市場容量，事實上，有很大一部分都是這種節(jié)能汽車的功勞，這個時候如果國家在這個方面給了充分的引導，能夠起到的效果也將會非常明顯。

但是節(jié)能補貼屬于針對成熟汽車市場的補貼，這種形式不能大鍋飯似的補貼，一方面納稅人的錢才沒有這么多，再者對于整體提升節(jié)能減排技術(shù)效果也不佳，所以逐步進行相應(yīng)的提升門檻，并且長久時間的進行這項補貼非常具有意義。

新能源汽車的引導政策，目的是讓這項未來的技術(shù)能夠持續(xù)進行研發(fā)，達到技術(shù)成熟，這里面就存在讓多數(shù)專注新能源汽車技術(shù)的企業(yè)持續(xù)下去的責任，因為政府主導這個事情，政府就要擔負起這個責任進行政策傾斜、進行資金注入，整個受益面也應(yīng)該更加廣闊。

但是現(xiàn)在很多人，都理解偏了，為什么這樣呢？比如說，由于空氣污染很嚴重，很多人想要用新能源汽車補貼來代替節(jié)能減排補貼，這樣沒有什么效果的，因為整個當下的新能源汽車市場在這里，特別是純電動車，市場保有量不足，借以來改善空氣質(zhì)量效果也不會太明顯。

第四點、政府節(jié)能政策梯度需要提前放出。

事實上，這次媒體方面針對節(jié)能汽車補貼之所以產(chǎn)生如此大的負面焦點，主要的原因還在于，是否真正的實現(xiàn)我們政府經(jīng)常提到的“公開、透明”等，不然的話，會讓汽車制造商、汽車經(jīng)銷商和消費者都無所適從的。比如說汽車制造商進行產(chǎn)品來發(fā)和定位的時候，一定會考慮到整體的成本如何，然后售價的戰(zhàn)略如何，政府突然間的政策換向，直接導致了整個步驟混亂，這是不科學的。

如果政府方面想要一個更加能夠接受的輿論，就需要做到細處，這里面需要根據(jù)當下的一些政策進行學習，就是我們以多少數(shù)量過了門檻作為觸發(fā)開關(guān)，如果補貼的節(jié)能汽車數(shù)量超過了一定的數(shù)值，意味著門檻上升，這樣無論汽車制造商還是消費者都更加關(guān)注和支持節(jié)能減排技術(shù)。