“節(jié)能減排相關(guān)法規(guī)的目的是降低油耗，減少碳排放，促進我國汽車行業(yè)健康發(fā)展，而車企在滿足法規(guī)要求的同時還需要滿足市場需求，在乘用車油耗和新能源汽車“雙積分”法規(guī)與當前車輛大型化的市場需求之間如何平衡，是車企面臨的現(xiàn)實問題?！?/div>

圖片來源：中國汽車報網(wǎng)

10月20日，正是工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《暫行辦法》）征求意見的最后期限，雖然征求意見期限已到，但對政策應(yīng)該如何走的看法并沒達成一致?！吨袊噲蟆妨私獾?，即使到目前仍有行業(yè)重要機構(gòu)因征集意見不統(tǒng)一而申請延后遞交意見。

面對《暫行辦法》的諸多爭議，最期待能有個蓋棺定論的當屬汽車企業(yè)。在政策路徑尚不清晰的當下，企業(yè)應(yīng)該作何選擇？繼續(xù)觀望還是及早規(guī)劃？記者在采訪中了解到，無論是行業(yè)專家還是企業(yè)本身都認為，不管政策如何調(diào)整，節(jié)能減排法規(guī)加嚴是必然趨勢，企業(yè)不能僅跟隨政策步伐，甚或鉆政策空子，更應(yīng)立足長遠，對自身有合理規(guī)劃，在政策要求和市場需求當中尋求平衡點。

中國汽車工程研究院（以下簡稱“中國汽研”）總經(jīng)理李開國在接受《中國汽車報》記者獨家專訪時就指出：“節(jié)能減排相關(guān)法規(guī)的目的是降低油耗，減少碳排放，促進我國汽車行業(yè)健康發(fā)展，而車企在滿足法規(guī)要求的同時還需要滿足市場需求，在乘用車油耗和新能源汽車“雙積分”法規(guī)與當前車輛大型化的市場需求之間如何平衡，是車企面臨的現(xiàn)實問題。”

■傳統(tǒng)燃油車降耗不容忽視

自2014年第四階段乘用車油耗法規(guī)提出以來，國內(nèi)汽車企業(yè)均感到了壓力，尤其是成本上升帶來產(chǎn)品市場競爭力上的壓力。對于近年來憑借SUV細分市場快速崛起的自主品牌而言，在品牌溢價能力還未培養(yǎng)起來的階段，成本的上升必然導(dǎo)致利潤的下降。

《暫行辦法》中提出了“雙積分”的靈活達標方式，新能源汽車能夠享受更多的優(yōu)惠政策以及多余的新能源汽車積分可以抵償油耗積分的規(guī)定，似乎給自主品牌車企實現(xiàn)油耗和節(jié)能減排目標開了方便之門。但李開國強調(diào)，《暫行辦法》中提出的新能源汽車積分比例要求，實際上是國家為企業(yè)制定的合理的新能源汽車生產(chǎn)比例目標，其目的在于促進新能源汽車的發(fā)展，企業(yè)不應(yīng)把這一規(guī)定當做達標工具。況且靠數(shù)字游戲過關(guān)終究不是長久之計，想要有更好發(fā)展、追求更多利潤的企業(yè)還應(yīng)把目光放得長遠，思考的重點應(yīng)放在如何努力達到甚至超越油耗目標上，而不是去尋找法規(guī)的空子。

“根據(jù)麥肯錫的最新報告，傳統(tǒng)燃油車在2030年以前仍將是市場消費的主流，在這一時間段內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車的降耗工作不能被忽視?！崩铋_國說。

長安汽車動力研究院院長詹樟松對《中國汽車報》記者表達了同樣的觀點，他說，在動力電池能量密度和新能源汽車里程焦慮沒有解決的前提下，市場仍然會將傳統(tǒng)燃油車作為消費主力，且在中長期不會發(fā)生改變。企業(yè)應(yīng)看清本質(zhì)，在技術(shù)產(chǎn)品上做好充分準備。

■傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)潛力待挖

“為了對我國汽車節(jié)能技術(shù)進行梳理，找出與國際先進水平的差距，為國內(nèi)企業(yè)未來10年的路徑選擇提供參考，中國汽研在行業(yè)關(guān)于‘雙積分’爭論較多的近期，發(fā)布了《中國節(jié)能汽車藍皮書》。編制過程中，我們總結(jié)發(fā)現(xiàn)，我國對傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能技術(shù)應(yīng)用還不夠，尤其是自主品牌方面還不足30%?！敝袊懈笨偨?jīng)理周舟告訴《中國汽車報》記者，自主品牌的節(jié)能降耗工作其實還有很大潛力可挖。

李開國介紹，傳統(tǒng)燃油車節(jié)能技術(shù)不僅包含發(fā)動機熱效率的提升，還包括變速器多擋化、車身輕量化、降低車輛風(fēng)阻系數(shù)和降低輪胎滾阻等。就目前而言，對這些已有的成熟技術(shù)進行應(yīng)用投入的成本并不高，卻能為自主品牌在節(jié)能降耗方面帶來巨大收益。自主品牌如果能夠?qū)⑦@些技術(shù)全部應(yīng)用到目前的產(chǎn)品線上，達到2020年5.0L/100km的油耗目標應(yīng)該不是很困難。

此外，48V技術(shù)的出現(xiàn)，也為車企節(jié)能降耗工作提出了一條路徑。周舟表示，經(jīng)過測算，48V技術(shù)應(yīng)用在傳統(tǒng)燃油車上最高可降低10%的油耗，且匹配難度和復(fù)雜程度遠遠小于混合動力技術(shù)。李開國透露，國內(nèi)很多車企已經(jīng)在積極研發(fā)該技術(shù)，預(yù)計2018年就能有量產(chǎn)產(chǎn)品出現(xiàn)。

■降耗水平體現(xiàn)車企綜合競爭力

“事實上，節(jié)能降耗水平是一個企業(yè)綜合競爭力的體現(xiàn)。”詹樟松坦言，節(jié)能降耗工作并不簡單，它涉及到企業(yè)的策略和路徑選擇，同時也會根據(jù)外部環(huán)境和企業(yè)自身技術(shù)條件不斷迭代。企業(yè)形成多種技術(shù)路徑的儲備，在其中找到一個最佳的解決方案是一個系統(tǒng)工程。

對于沒有技術(shù)研發(fā)能力或缺乏技術(shù)儲備的企業(yè)而言，法規(guī)和市場這兩面墻，未來有可能將他們擋在汽車業(yè)大門之外。且在我國很多整車企業(yè)的關(guān)鍵零部件和節(jié)能降耗技術(shù)依然依賴外資企業(yè)的當下，缺乏技術(shù)儲備和研發(fā)能力的車企面臨的挑戰(zhàn)會更大。

對此，李開國認為，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)上的斷層，確實給我國汽車企業(yè)帶來很大挑戰(zhàn)。面對這一局面，各個企業(yè)靠單打獨斗去彌補技術(shù)斷層的做法不可取，會給自主品牌企業(yè)帶來巨大的成本壓力。他建議，自主品牌企業(yè)不如聯(lián)合起來共同攻關(guān)，形成共性技術(shù)平臺。在平臺之上形成自主研發(fā)體系，提升自主研發(fā)能力，擺脫僅靠引進外來技術(shù)的單一路徑，“畢竟拿得來產(chǎn)品拿不來技術(shù)，拿來之日就是落后之時?！崩铋_國說。