電動物流車 中國電池網(wǎng)資料圖

“現(xiàn)在自購電動物流車的企業(yè)很少，95％以上都是租賃的”、“租車比買車要節(jié)約40％的成本”、“未來電動物流車的推廣，依靠運營商才是王道。”

不久前，交通部等十四個部門發(fā)布《促進(jìn)道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃（2017-2020年）》，提出城市貨運車輛向全面電動化轉(zhuǎn)型；緊接著，交通運輸部制定針對電動貨車的《營運電動貨車車輛選型技術(shù)要求》也將于年底形成報批稿，預(yù)計在2018年出臺。

隨著城市物流車電動化浪潮席卷而來，電動物流車如何真正走進(jìn)客戶心中，進(jìn)而取代傳統(tǒng)燃油車已成為一個重要課題。近日，記者在調(diào)查走訪過程中了解到，很多業(yè)界人士認(rèn)為新能源運營商將成為電動物流車推廣的主力軍。究竟純電動物流車目前的推廣現(xiàn)狀如何？運營商在其中扮演什么角色？是否有能力扛起推廣電動物流車的大旗？

租賃的“總擁有成本”最低

今年以來，電動物流車日漸走俏，成為物流行業(yè)當(dāng)之無愧的一匹黑馬。以菜鳥、京東、國美、順豐等為代表的大型物流企業(yè)，紛紛提出幾萬輛甚至上百萬輛車的更換計劃，著實將電動物流車推上輿論的風(fēng)口浪尖。但值得關(guān)注的是，雖然對電動物流車推崇有加，但這些企業(yè)卻并未打算真正購入車輛，而是將目光轉(zhuǎn)向新能源運營商。

所謂新能源運營商，就是向快遞和物流企業(yè)提供車輛租賃服務(wù)的供應(yīng)商。據(jù)了解，目前進(jìn)入市場的電動物流車數(shù)量大概在10萬輛左右，其中九成以上的車源掌握在運營商手中。為什么物流企業(yè)不自己買車，而不約而同地都愛上了租車？浙江傳化綠色慧聯(lián)物流有限公司常務(wù)副總經(jīng)理楊東，將原因歸納為“兩個依賴和一個信賴”。

一方面是政策上的依賴。電動物流車的購置成本較高，因而國家和地方的政策補貼就顯得至關(guān)重要，尤其地方補貼政策因地而異，如何保證購車的地方補貼順利到位并爭取更多路權(quán)，又該怎樣落實包括道路運輸許可證、車輛上牌等在內(nèi)的各項資質(zhì)條件，面對繁復(fù)的溝通和協(xié)調(diào)，物流企業(yè)往往沒有精力也沒有能力處理。

另一方面是服務(wù)上的依賴。電動車無論在充電設(shè)施的配套，還是電池、電機、電控技術(shù)上都有別于傳統(tǒng)燃油車，因而如充電樁選址及運營維護(hù)、車輛的維修及保養(yǎng)等都需要特別配備專門的技術(shù)人員。物流企業(yè)若自建服務(wù)團(tuán)隊不僅難度極大，而且還將耗費大量的人力、物力和財力。

“與其自己辛苦應(yīng)對，不如讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，因而物流企業(yè)更依賴于運營商提供的一整套打包服務(wù)”。同時楊東認(rèn)為，新能源車作為一種新生事物，其品質(zhì)要想得到用戶的信賴需要一個漸進(jìn)的過程，恰恰運營商的租賃模式能降低使用門檻，給更多客戶提供一個實際體驗電動物流車的機會。

“從事物流運輸?shù)钠髽I(yè)未必自己買車。”在地上鐵租車（深圳）有限公司華東區(qū)總經(jīng)理金瑋看來，與自建車隊相比，租賃是TCO（Total Cost of Ownership）即總擁有成本最低的方案，是客戶選擇租賃的核心因素，也是運營商能掌握純電動物流車推廣主動權(quán)的關(guān)鍵所在。

群雄逐鹿的模式之爭

與物流企業(yè)追求輕資產(chǎn)運營的理念不同，多有整車、充電樁和電池企業(yè)資金背景的運營商，恰恰是以重資產(chǎn)的方式來保證客戶能更“輕”地運營。因而動輒投資幾十個億元的運營商，面對即將蜂擁而至的新入局者和時刻變化的政策及市場環(huán)境，以何種運營模式才能在激烈的競爭中求得生存乃至破壁突圍？

據(jù)了解，目前業(yè)內(nèi)的新能源運營商接近200家，多以長租、短租、分時租賃等模式參與車輛運營，楊東將這種狀態(tài)形容為城市配送電動物流車的“春秋戰(zhàn)國”，即運營商群雄逐鹿、各種模式百花爭鳴，各方勢力都在摸索探求一種更成熟、更有勝算的運營模式。

“分時租賃肯定不可行”，在一微集團(tuán)董事長王國平看來，電動物流車的駕駛需要有從業(yè)資格證和A、B、C不同等級的駕駛執(zhí)照，并不像乘用車一樣取用方便，所以分時租賃模式會快速被驗證不可行。而長租模式短期內(nèi)可行，2019年后也將難以為繼，因為隨著新能源汽車補貼政策的退坡，明年購車成本又將有一定幅度的提升，36個賬期內(nèi)難以收回成本。

王國平最看好的運營模式是網(wǎng)約車，一微集團(tuán)是行業(yè)內(nèi)率先嘗試網(wǎng)約車模式的企業(yè)之一，和滴滴打車以及58同城約車一樣，只要下載相關(guān)APP即可網(wǎng)上預(yù)約電動物流車送貨。他介紹，目前長租一輛車每個月的收入大約在3000～6000元，一般利潤在300～500元，但網(wǎng)約車每月的收入就有1.5萬～3萬元，毛利在2000～5000元?！耙驗殚L租運營商一般每車加500元利潤可能就租出去，但網(wǎng)約車每天每個訂單都有收益，利潤可以達(dá)到長租的10倍?！?/p>

而依托于傳化網(wǎng)這樣一張巨大的中國貨運網(wǎng)，傳化綠色慧聯(lián)物流有限公司推出一種創(chuàng)新的運營模式——人車貨匹配的可控運力模式，即并非簡單地租車，而是以貨源為牽引，將人、車、貨打通形成一個閉環(huán)?！拔覀兺瑫r還在打造車聯(lián)網(wǎng)，通過疊加大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能讓車更加智慧，讓互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)為城配市場降本增效、帶來更多價值，而且這其中還有很大的空間可以探索研究?！?/p>

運營商或為“推廣擔(dān)當(dāng)”

“電動物流車運營是一個機遇與困難并存的市場，機遇極其大，同時困難也非常多?！苯瓞|介紹，從政策層面看，如同滴滴早期興起時一樣，政府在對電動物流車的運營監(jiān)管上還有很多內(nèi)容沒有明確的界定；在技術(shù)層面，新能源車作為新科技尚未達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，故障率相對較高，尤其電池和機械部分的維修也造成整個維修期較長；但最關(guān)鍵的還是各地政府對路權(quán)的支持力度，如成都、天津、西安和深圳對電動物流車的路權(quán)已百分百放開，但北京、上海、杭州等大型城市并沒有完全放開，導(dǎo)致實際落地還有諸多困難需要克服。

王國平則認(rèn)為，目前最大的障礙是買不到車，原來運營商購車時的價格是在原價的基礎(chǔ)上扣除國家補貼和地方補貼，但由于各地方政府補貼政策不同，一些車輛生產(chǎn)企業(yè)賣車時往往只承諾以扣除國家補貼的價格出售，造成買賣雙方在價格上難以達(dá)成共識。

盡管前行之路并非一帆風(fēng)順，但尚處于“嬰兒期”的電動物流車運營仍以蓬勃的生命力，吸引了眾多資本的關(guān)注。記者在采訪過程中了解到，業(yè)內(nèi)人士達(dá)成的共識是，電動物流車的推廣運營前景是廣闊的，運營商也將繼續(xù)成為推廣的主力擔(dān)當(dāng)，用楊東的話來說：從短期看，這是現(xiàn)實的需求；從長遠(yuǎn)看，這是共享的期待。

運營商的統(tǒng)籌應(yīng)對能力不僅使車輛租賃比直接購入簡單便捷得多，還能憑借其對接全國市場的經(jīng)驗，給政府部門制定平衡燃油車和電動物流車發(fā)展的路權(quán)政策以更多專業(yè)建議，最終利于相關(guān)規(guī)則的盡早落地?！坝貌涣颂茫妱游锪鬈嚨倪\營就將由亂到治。特別是隨著共享經(jīng)濟(jì)的導(dǎo)入和新零售的興起，以及物流配送方式趨于整合集約，運營商模式注定會更持久、更具生命力?！睏顤|說。