昨日，互聯(lián)網(wǎng)和汽車業(yè)在漢又結(jié)“一門親”：東風(fēng)汽車公司與華為技術(shù)有限公司在漢簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手展開跨界合作。

　　據(jù)了解，雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設(shè)等領(lǐng)域協(xié)同創(chuàng)新，在車載領(lǐng)域的合作包含車載電子產(chǎn)品、車聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)產(chǎn)品。

　　東風(fēng)是汽車行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，華為則是龍頭IT公司。據(jù)透露，雙方將各自發(fā)揮優(yōu)勢，東風(fēng)側(cè)重于產(chǎn)品的集成與應(yīng)用，華為側(cè)重于產(chǎn)品的開發(fā)與生產(chǎn)。

　　據(jù)介紹，雙方合作主要有三個(gè)階段。第一階段，華為為東風(fēng)開發(fā)WindLink產(chǎn)品和服務(wù)，具有強(qiáng)大的智能互聯(lián)功能。第二階段，共同在車聯(lián)網(wǎng)方面規(guī)劃未來合作產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)車·人、車·車、車·云之間互聯(lián)互通。第三階段，共同研發(fā)智能汽車，通過輔人階段、擬人階段和共生階段，實(shí)現(xiàn)具有情感化自動駕駛的智慧汽車。兩大豪門“聯(lián)姻”，汽車融入互聯(lián)網(wǎng)血液，有了更大想象空間。

　　“東風(fēng)和華為是同處于國家支柱性行業(yè)的重要企業(yè)，這是兩大強(qiáng)勢中國品牌的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽表示。他認(rèn)為，這對提升中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力、加速自主品牌汽車發(fā)展、推動汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級，都有著重要意義。

　　“強(qiáng)強(qiáng)合作將帶來明顯的組合優(yōu)勢”，華為技術(shù)有限公司高級副總裁余承東說。他表示，通過合作，華為將為東風(fēng)車主提供在線導(dǎo)航、語音識別等先進(jìn)的服務(wù)。在智能駕駛時(shí)代，后端的大數(shù)據(jù)和云服務(wù)更加重要，而這正是華為的強(qiáng)項(xiàng)。

　　據(jù)了解，目前華為已為東風(fēng)定制專門的車載系統(tǒng)，其最新系統(tǒng)WindLink已經(jīng)搭載到即將上市的東風(fēng)風(fēng)神AX7車型上，可以通過有線與無線兩種方式實(shí)現(xiàn)手機(jī)車機(jī)的雙屏互聯(lián)，手機(jī)上的內(nèi)容可以直接在車載屏幕上進(jìn)行顯示和操作。

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　　車企和IT多起好姻緣

　　寶馬牽手蘋果，日產(chǎn)借力微軟，福特聯(lián)合英特爾……當(dāng)傳統(tǒng)車企遇上新銳的IT企業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的未來有了更大空間。近兩年，國外車企巨頭與IT、通訊巨頭紛紛攜手，不斷傳出合作消息。

　　在國內(nèi)，上汽也宣布聯(lián)合阿里巴巴，兩年后將量產(chǎn)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，

　　業(yè)內(nèi)人士分析，互聯(lián)網(wǎng)思維席卷各行業(yè)，汽車消費(fèi)發(fā)生變化，倒逼汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型。這些合作，正是在這種大背景下的布局和嘗試。借助在各自領(lǐng)域的優(yōu)勢，搶占汽車行業(yè)未來的發(fā)展高地，車聯(lián)網(wǎng)需求已融入汽車業(yè)未來發(fā)展方向。 

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　　“里程憂慮”仍是阻礙市場的刺

　　“一輛續(xù)航里程標(biāo)為250公里的純電動車，夏天一開空調(diào)，就只能跑200公里了。還要預(yù)留50公里來找充電的地方，實(shí)際上只能跑150公里。”

　　昨日，在全球汽車論壇上，“新能源”毫不意外地又成為討論的焦點(diǎn)，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授一語道破純電動車的尷尬。

　　“‘里程憂慮’是消費(fèi)者心頭的一根刺。這導(dǎo)致我們國家的企業(yè)做純電動車這么些年，產(chǎn)量一直做不起來。”鄭州日產(chǎn)市場情報(bào)課課長郭耀東表示。

　　政府應(yīng)容忍不同技術(shù)路線競爭

　　本田技術(shù)研究所常務(wù)執(zhí)行董事大津啟司表示，技術(shù)分為短期技術(shù)和長期技術(shù)，從長期來看，純電動是大勢所趨，而在市場和基礎(chǔ)設(shè)施還不成熟的現(xiàn)實(shí)中，混合動力是一種正確的戰(zhàn)略選擇。

　　而對于不同的技術(shù)路線，不同的企業(yè)有不同的看法。

　　比亞迪董事長王傳福認(rèn)為，插電式混合動力車這是一個(gè)市場的需要，而廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理馮興亞則更傾向于增程式混合動力。

　　據(jù)介紹，兩者都屬于可充電的混合動力汽車，增程式汽車純靠電機(jī)驅(qū)動，汽油是用來發(fā)電的，而插件式則保留了汽油發(fā)動機(jī)，與電機(jī)同時(shí)驅(qū)動汽車。

　　英國汽車制造貿(mào)易協(xié)會行政長官M(fèi)ichael Hawes表示，政府應(yīng)容忍不同技術(shù)路線的競爭，而不是“押寶”在哪一種技術(shù)上，并做好政府的事情，比如基礎(chǔ)設(shè)施的支持等。

　　推廣可以從公共領(lǐng)域開始

　　雖然國家有相應(yīng)的補(bǔ)貼，但“推廣難”仍是新能源汽車面臨的普遍問題，充電基礎(chǔ)設(shè)施就是當(dāng)頭一只“攔路虎”。

　　王傳福建議，可以把公共領(lǐng)域汽車電動化先做起來，然后“以公帶私”。公交車、出租車等，不需跑長途，固定的時(shí)間、固定的路線，活動半徑也很小，為它們建充電樁有市場，投資者有回報(bào)。

　　“大巴、出租車、公交這一類的，占我們國家車輛保有量1.7%，120萬臺出租車、50萬臺公交大巴，但它排放了所有尾氣的30%，耗掉所有中國交通用油量的33%。政府在公共領(lǐng)域有話語權(quán)，在公共領(lǐng)域里推廣電動車，效果極其顯著。”

　　王傳福表示，這套策略甚至在全球也很值得推廣。