能量密度的天生劣勢這一點(diǎn)，就判定了鐵鋰電池永遠(yuǎn)不可能應(yīng)用于無人機(jī)。

無人機(jī)鋰電池領(lǐng)域，三元電池完勝。

3、電動(dòng)大巴以及電動(dòng)商用車

這些車自重大、空間大，對重量敏感度低，公交車、大巴車由于乘客眾多，對安全性要求高；

這些車運(yùn)營時(shí)間長，對電池壽命要求高，這些特點(diǎn)都恰好發(fā)揮了磷酸鐵鋰的優(yōu)勢，遮蔽了磷酸鐵鋰的劣勢；

所以磷酸鐵鋰技術(shù)領(lǐng)先的比亞迪率先敢把純電動(dòng)車應(yīng)用于公交車以及電動(dòng)叉車、電動(dòng)卡車等。就是憑著對鐵鋰電池安全、高充放倍率、長壽命的自信。

前段時(shí)間，國家暫停了三元電池大巴車的目錄申報(bào)，其實(shí)這在某種程度上宣告了三元電池在這一領(lǐng)域沒有應(yīng)用未來，電動(dòng)公交大巴以及商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰完勝。

4、插電式混合動(dòng)力車

這個(gè)領(lǐng)域的爭議其實(shí)也很小，雖然現(xiàn)在的插電車都以磷酸鐵鋰為主，但比亞迪自己卻準(zhǔn)備開始拋棄這一技術(shù)路線了。

從秦唐100開始，比亞迪的插電式混合動(dòng)力車將全面轉(zhuǎn)向鎳鈷錳三元電池，我認(rèn)為這種轉(zhuǎn)變背后最核心的原因就在于磷酸鐵鋰小單體電池一致性問題。

這個(gè)領(lǐng)域，三元?jiǎng)佟?/p>

5、純電動(dòng)乘用車

這又是一個(gè)膠著的戰(zhàn)場。首先純電動(dòng)乘用車使用的磷酸鐵鋰是大單體，每個(gè)單體容量高達(dá)0.82千瓦時(shí)，比在插電混合動(dòng)力車?yán)锩媸褂玫膯误w大十倍。

以秦ev300為例，整臺車僅僅只有58塊電池，這比起model s的7000節(jié)電池，真是個(gè)零頭。

由于電池單體少，給每一個(gè)單體上安裝一個(gè)控制單元從成本角度也劃得來，進(jìn)而最大程度地解決一致性問題，再之，大單體電池的一致性問題也不是那么突出。

但這并不意味著磷酸鐵鋰在純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域獲勝，情況遠(yuǎn)比這個(gè)復(fù)雜。

由于磷酸鐵鋰密度低，同等容量下重量更大，這就導(dǎo)致使用磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)車自重大，能耗高。比起北汽ev200百公里電耗14kwh，比亞迪e5百公里電耗要高一些在16kwh左右。

除此之外，乘用車日均行駛里程為46公里，比起公交車日均230公里，出租車日均400公里的行駛里程短太多，這就使得磷酸鐵鋰長壽命的特性發(fā)揮不出來，而三元電池壽命先對較短的劣勢也不那么致命；

再就是安全性，私人乘用車對安全性要求不如公交車那么嚴(yán)苛，但這也并不是說可以對安全性不管不顧，特斯拉model s的三元電池組之所以重達(dá)900kg，就是因?yàn)樾枰~外的保護(hù)裝置保護(hù)電池組。

總之，在純電動(dòng)乘用車，兩種電池路線又是一種膠著的狀態(tài)。

由于百公里平均電耗大家日常都能感受到，降低能耗又是國家的要求和方向，所以，兩種技術(shù)路線可能長期在純電動(dòng)領(lǐng)域長期并存，三元略占優(yōu)。

總結(jié)以上五大應(yīng)用場景，我們可以知道鐵鋰電池和三元電池在各自特定領(lǐng)域有著不同的優(yōu)勢：鐵鋰適合用儲能和商用車；三元適合于插電混動(dòng)車、乘用車、無人機(jī)等領(lǐng)域。

由于我國新能源車率先在商用車領(lǐng)域爆發(fā)，前些年使用鐵鋰電池更多一些；隨著電動(dòng)車革命的深入，乘用車銷量的爆發(fā)，三元電池的占比會逐步提高。

但無論如何兩者將長期共存，國內(nèi)領(lǐng)先的電池企業(yè)也必將選擇兩條腿走路（同時(shí)生產(chǎn)三元電池和鐵鋰電池）的戰(zhàn)略。