國慶節(jié)前夕，工信部公開發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）。根據(jù)《意見稿》，企業(yè)的燃料消耗負(fù)積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負(fù)積分則只能向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執(zhí)行。對此，業(yè)內(nèi)專家表示，讓新能源汽車積分和傳統(tǒng)汽車能耗積分產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，目的是更好地促進(jìn)企業(yè)加大新能源汽車的發(fā)展力度。

科技部863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技特聘專家王秉剛表示：“兩套管理辦法的目的都是促進(jìn)汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車，都是解決補(bǔ)貼退坡問題，兩套管理辦法應(yīng)該進(jìn)行統(tǒng)一?！倍靶鹿芾磙k法主要是為了促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，消除補(bǔ)貼退坡后對新能源汽車市場造成的影響?！?/p>

倒逼車企加大投入力度

根據(jù)《意見稿》，對乘用車生產(chǎn)企業(yè)同時(shí)提出平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)與新能源汽車生產(chǎn)比例達(dá)標(biāo)，兩個(gè)考核指標(biāo)要求。

《意見稿》內(nèi)容包括：燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，新能源汽車正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)；燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分必須在報(bào)告發(fā)布年度內(nèi)抵償平衡，即上一年度產(chǎn)生的負(fù)積分本年度必須抵償歸零；建立企業(yè)履行燃料消耗量和新能源汽車積分管理失信企業(yè)“黑名單”制度；對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分的年度比例要求；對燃料消耗量負(fù)積分未抵償企業(yè)，暫停受理綜合工況燃料消耗量達(dá)不到GB27999車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報(bào)，暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)。

專家表示，上述規(guī)定在一定程度上強(qiáng)化了新能源汽車積分的效用，既可以抵償新能源的負(fù)積分也可以抵償燃料消耗的負(fù)積分，因此會(huì)引導(dǎo)車企發(fā)展新能源汽車，或者向新能源車企購買新能源積分。

新管理辦法一方面倒逼車企為了達(dá)到規(guī)定要求，必須加大新能源汽車發(fā)展的投入力度；另一方面也讓新能源汽車企業(yè)通過積分交易獲得一定補(bǔ)貼，彌補(bǔ)補(bǔ)貼政策退坡帶來的損失。

據(jù)悉，該管理辦法在2016年和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。2020年以后的比例要求另行制定。由此來看，該管理辦法對新能源汽車積分比例要求有一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，這跟目前新能源補(bǔ)貼退坡情況正好形成互補(bǔ)。根據(jù)規(guī)定，新能源補(bǔ)貼從2017年開始實(shí)行退坡，到2020年完全取消補(bǔ)貼。

兩套管理辦法有待統(tǒng)一

在此次發(fā)布積分管理辦法之前，今年8月2日，國家發(fā)改委辦公廳已經(jīng)發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》。該《管理辦法》旨在通過控制汽車碳排放量，起到促進(jìn)車企加大發(fā)展新能源汽車的投入力度，該《管理辦法》同樣允許企業(yè)之間進(jìn)行交易，起到補(bǔ)貼新能源車企的效果。兩套管理辦法看似相似，但管理側(cè)重其實(shí)并不一樣。

新能源汽車碳配額，是新能源汽車在使用過程中，相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口汽車總代理商，可通過生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額，盈余部分可在碳排放權(quán)市場（以下簡稱碳市場）賣出，缺乏的配額可在碳市場購買。

根據(jù)該管理辦法，生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)，將強(qiáng)制納入該體系管理。燃油汽車產(chǎn)銷未達(dá)到上述要求，但新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)，也可以選擇自愿加入。發(fā)改委將根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，對燃油汽車規(guī)模企業(yè)，設(shè)定新能源汽車與燃油汽車產(chǎn)銷量的年度比例，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。納入管理的車企每年要提交上一年度的新能源汽車碳配額報(bào)告。

據(jù)了解，自2014年起，發(fā)改委等部委就開始深入研究加州ZEV（零排放車輛）法案，希望借鑒其中的可取之處，來制定中國的NEV（新能源汽車）積分管理。目前，國家尚未明確新能源碳配額的數(shù)量、價(jià)格等計(jì)算細(xì)則。業(yè)內(nèi)人士也對此提出質(zhì)疑，從2013年全國7個(gè)試點(diǎn)碳市場交易情況來看，價(jià)格都比較低迷。有關(guān)專家表示，如果該政策正式實(shí)施后，碳配額價(jià)格還維持在一個(gè)比較低的水平，恐怕不足以撼動(dòng)車企。另外，美國ZEV法案具備國家法律基礎(chǔ)，而目前在國內(nèi)并沒有相應(yīng)法律提供懲罰依據(jù)。

由于碳配額的核算對象是新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量，而燃料消耗積分的核算對象是新能源汽車在使用過程中的平均燃料消耗量。相比之下，燃料消耗積分主要強(qiáng)調(diào)節(jié)能，碳配額重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)減排，盡管側(cè)重點(diǎn)不同，但目的都是促進(jìn)企業(yè)加大新能源汽車的發(fā)展力度。

對此，中國工程院院士楊裕生表示：“碳排放是有一個(gè)對比的標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)對比的標(biāo)準(zhǔn)就是燃油車的實(shí)際燃油情況。如果燃油量下降，碳配額標(biāo)準(zhǔn)就要提高。所以這兩個(gè)管理辦法是一致的。”不過，眼下兩套管理辦法的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)、處理辦法并不相同，如果實(shí)施起來，企業(yè)或?qū)⒚媾R雙重壓力。

王秉剛表示，兩套管理辦法的目的都是促進(jìn)汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車，都是解決補(bǔ)貼退坡問題，兩套管理辦法應(yīng)該進(jìn)行統(tǒng)一，應(yīng)該拿出一個(gè)統(tǒng)一的辦法。

另外，雖然此次《意見稿》的出臺(tái)旨在促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，但也有業(yè)內(nèi)人士提出，此次將傳統(tǒng)汽車和新能源汽車混在一起并行管理不十分合理，應(yīng)該將兩者分開管理。