800公里什么概念？這是從北京到沈陽的公路里程。如果我說可以駕駛電動車中途不充電直接開過去，恐怕很多人會認為是天方夜譚，如此長途奔襲，就連目前續(xù)航里程最遠的特斯拉MODEL S也難逃半路擱淺的命運，但或許在不久的將來，這個假命題就會變成現(xiàn)實。日前，博世集團公布了其同湯淺、三菱共同合作研發(fā)的全新一代鋰電池，并有望搭載特斯拉MODEL S，使其續(xù)航里程增至800公里，屆時，我前面所說的一切都不再是夢。

●首次合作的失敗

作為傳統(tǒng)汽車制造產業(yè)背后的巨人，博世憑借敏銳的市場嗅覺很早以前就認識到電動車所帶來的產業(yè)變革，為了保住其行業(yè)霸主地位，早在2008年博世便與三星達成合作意向，共同開發(fā)電動車用鋰電池，不過或許是心急吃不了熱豆腐，與三星的合作還未等到瓜熟蒂落遍草草收場，而分道揚鑣的原因，是由于各自經營策略不同所導致的分歧。

眾所周知，博世是一家中間產品供應商，其客戶主要面向第三方公司，其銷售模式也就是我們常說的“B2B”，即銷售對象是制造商或集團公司而不是某個個人。恰恰與之相反，三星在很多業(yè)務層面更多針對的是個體消費者，諸如我們熟悉的手機、平板電腦、電視等，這與“B2B”的經營思路存在頗多差異，因此，經營中的矛盾逐漸顯現(xiàn)，博世更傾向于將公司引入汽車領域，而三星卻依然鐘愛自己更為熟悉的移動電子設備市場，“誰才是未來買家”這個尖銳問題最終導致了兩家企業(yè)的不歡而散。

●調整思路合力突圍

雖然第一次合作便吃了敗仗，但電動車產業(yè)迅猛發(fā)展的勢頭，使博世難以放棄其中所蘊含的巨大商機。近兩年，以特斯拉為首的眾多車企紛紛加大了對電動車研發(fā)的精力投入，電動車市場也日趨走向成熟。如果不搭上這最后一班電動浪潮，恐怕今后的汽車產業(yè)還是否能有博世的一席之地都很難說清，所以涉足電動車領域時不我待。

汲取了上次的教訓，博世在選擇伙伴上可算是費了一番心思，最終三菱商事株式會社及蓄電池生產商GS湯淺國際兩家日本企業(yè)成為了二次攻堅的座上賓，2013年三方達成協(xié)議，以50%、25%、25%的持股比例組建鋰電池研發(fā)生產公司，力求在現(xiàn)有鋰電池技術上有所突破，掌握電動車關鍵技術，以應對未來市場變化。

●能效目標翻一番

目前電池能效是困擾電動車發(fā)展的重要瓶頸之一，傳統(tǒng)鋰電池技術雖然已較過去取得了長足的進步，但無論是產能還是能量密度離人們心目中的理想數(shù)值仍有不小的差距。拿特斯拉MODEL S為例，現(xiàn)款特斯拉MODEL S采用松下生產的18650三元鋰電池作為動力源，最大續(xù)航里程400公里左右，這一續(xù)航里程對于電動汽車來說已算是非常出色了，不過在充電設施尚未普及的今天，只能滿足200km左右范圍內的往返需求，依舊不過是個城市擺渡車而已，所以，博世在三家合作之初便把目標設置到了現(xiàn)有效能翻一番的苛刻水平，且電池體積也要進一步加以縮減。