前言：最近因為一個通知、一個會議外加一起火災，再次將新能源汽車尤其是純電動汽車推到了汽車產業(yè)討論的風口浪尖。誠然，隨著產業(yè)的不斷發(fā)展，也隨著傳統(tǒng)汽車工業(yè)技術幾乎摸到天花板，新能源汽車的發(fā)展勢在必行。在政府、企業(yè)及民間持續(xù)幾年的努力推動下，雖然利好消息不斷涌現(xiàn)，但純電動汽車在市場上的表現(xiàn)仍然差強人意，不禁要問純電動汽車發(fā)展緩慢的原因究竟在哪。

一個通知 一個會議 一起火災引發(fā)思考電動車發(fā)展現(xiàn)狀

工信部官方網站2013年9月17日發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），在《通知》中有兩點較上一輪有明顯變化，第一是政府補貼將由中央財政直接劃入企業(yè)，第二是不插電混合動力車被剔除補貼政策中?！锻ㄖ愤€明確規(guī)定了，2013年-2015年，特大型城市及重點區(qū)域新能源汽車累積推廣量不低于1萬臺，其他城市及區(qū)域累積推廣不低于5千臺。而在補貼方面，補貼對象為消費者，金額則依托續(xù)航里程判定，純電動乘用車行駛里程介于80至150公里之間補貼3.5萬、介于150至250公里之間補貼5萬，大于或等于250公里補貼6萬。

這無疑是本年度，純電動乘用車領域最大的利好消息，不僅規(guī)定了各地區(qū)的推廣量，還將補貼資金直接劃入企業(yè)。

而全行業(yè)熱盼的電動汽車“國標”也有了一定推動，根據(jù)工信部2013年9月25日發(fā)布的消息顯示，在9月23日，工信部裝備工業(yè)司在北京召開了電動汽車國際標準法規(guī)制定與協(xié)調工作組第二次會議，共有來自一汽、東風、上汽、國家電網、清華大學、奇瑞、江淮等50余家企業(yè)機構參與了會議。

會議通報了上汽、比亞迪、國網牽頭研究的電動汽車整車能耗和續(xù)航里程、動力電池耐久性、充電基礎設施、鼓勵政策等涉及車輛性能和支持措施的問題，同時會議部署了10月份電動汽車安全、電動汽車與環(huán)境工作組國際會議的相關事宜。

會議沒有取得突破性成果，但是工作組的成立除了研究國際標準外，還承擔著中國電動汽車國家標準的具體部署工作。

同時在十一當日，美國特斯拉所屬Modle S車型在美本土因撞擊巨大金屬物體，遭遇事故發(fā)生劇烈燃燒，特斯拉股票三天之內蒸發(fā)近13億美金。而該事件受關注的原因主要有三點，第一、特斯拉被譽為全球最成功電動汽車企業(yè)，第二、媒體和消費者習慣性將特斯拉與國內電動汽車研發(fā)的主力品牌比亞迪進行比較，第三、車輛遇事故燃燒，涉及安全性能，在國內也有同類事件發(fā)生。

從特斯拉CEO穆斯克對事故說明中了解到，事故并未造成人員傷亡，車輛前部劇烈燃燒但火勢并未涉及車內部分。司機敘述的顯示火勢蔓延呈漸進式。由此各方懷疑主電池組不管是主動或被動可能均未參與燃燒，至于事故情況的相關結論只能等正式的事故分析報告。

以上三件事情，有電動汽車行業(yè)有積極影響也有消極影響，也使得有關電動汽車行業(yè)的討論再次甚囂塵上，不得不讓企業(yè)、媒體和民間再次對電動汽車發(fā)展提出質疑，到底是什么制約了電動汽車的發(fā)展？總結來說主要包括以下幾點：

電動汽車知名度過低 消費者尚無概念

2011年10月26日，自主品牌首款純電動量產車型比亞迪E6率先上市，成為第一款可供消費者購買的純電動汽車。銷量方面2011年銷售438臺、2012年1641臺、2013年截止8月份938臺，從數(shù)據(jù)層面不難看到，E6攜首款電動汽車的噱頭尚且在市場層面表現(xiàn)至此，就可以想象滿大街難尋一臺電動汽車實在是相當正常。不可否認的是，幾百臺e6電動出租車，在深圳創(chuàng)造了一道頗為喜人的風景線，但也僅僅只是風景，不過相較于武漢來說深圳多少有一道風景線，早在數(shù)年前武漢市政府就采購了一批日產leaf（聆風），這款長相頗似日產騏達的全球首款市售量產純電動車，除了偶爾懂車的消費者能在街上一親芳澤以外，多數(shù)人都只是驚嘆這個騏達的顏色好靚。

[比亞迪e6]

企業(yè)或者產品的技術高度和綜合實力，是不能通過簡單的銷售數(shù)字作為依托的，但銷售數(shù)字卻反應了一個很根本的問題，那就是產品和品牌的普及面積，單就電動汽車產品，在路上鮮有幾臺的情況下，能讓普通消費者認識就已經十分難得，更不要去談深度了解和掌握，那已然是天方夜譚了。

[日產聆風]

另一方面，充電站的建設雖然經過不斷的推動，各省市都已經有了部分充電站，但很遺憾的是，這些充電站也無一例外的陷入極其尷尬的局面，除深圳地區(qū)有一定數(shù)量的充電站和充電樁以外，全國大多數(shù)城市的充電站已經淪為擺設，拿武漢地區(qū)舉例，目前武漢地區(qū)分別有三座充電站，兩座位于沌口經濟開發(fā)區(qū)，另一座則位于高速出口方向。此前有記者前往了解，目前三座充電站除了公共交通工具前來充電外，乘用車幾乎難覓蹤影。作為電動汽車的最主要配套工程，充電站的建設遲遲沒有擴大規(guī)模，也是造成消費者不了解電動汽車的另一主要原因。

最后就是使用習慣問題，電動汽車在駕駛方面與傳統(tǒng)動力稍有差異，主要就是油門的掌握問題，電機扭力輸出是不需要傳統(tǒng)的變速箱進行扭力轉化的，而且電機十分安靜，這讓很多習慣了聽發(fā)動機聲音換擋的消費者一時難以接受，還有就是充電過程，普通內燃機再次填充燃料多則10分鐘，少則幾分鐘，電動汽車動輒幾個小時的充電時間讓很多消費者大呼不方便。

電動汽車價格難以接受 非物質使用成本較高 相關服務幾乎空白

從續(xù)航能力上說，拿比亞迪e6舉例，官方宣稱的續(xù)航里程達到300公里，但是這里有一個問題，那就是普通消費者使用傳統(tǒng)動力汽車，一般在油箱接近報警或剩少部分燃料便會去補充燃料，那么300公里的續(xù)航能力，真的能完全達到嗎？不可能，為了保險，多數(shù)消費者都會預留50公里以上的里程去補充燃料。（傳統(tǒng)動力汽車一般50公里燃料報警，而且不乏預留50公里找不到加油站橫在路中間的情況，何況電動車無處充電），在深圳這種問題還比較好解決，一旦進入其他城市例如離深圳不遠的廣州，要確保燃料的補充，不預留80公里左右的里程是十分危險的，于是乎標定的續(xù)航能力瞬間被砍掉接近1/3，造成這種尷尬的原因只有一點，那就是續(xù)航總里程的基數(shù)還是不夠大。即便特斯拉的Model S擁有483公里的續(xù)航里程（勻速55公里/時），相較于傳統(tǒng)動力汽車依然差距巨大。

[特斯拉Model S]

在充電能力方面，首先就是充電時間，拿日產聆風為例，利用家用普通插頭進行充電，大約8小時可以充滿，外出用專門的充電設備進行快充，充滿80%大約需要30分鐘，而特斯拉方面，通過其在北美架設的超級充電站20分鐘可以獲得近200公里續(xù)航里程，而普通充電大約5-10小時充滿，同時擁有太陽能充電和更換電池服務，而國產比亞迪e6有多種充電方式，大功率充點電站15分鐘充滿80%，1-2小時達到100%，隨車附送充電柜6-7小時，家用220V電源大約20小時充滿。

可見相較于電動汽車少則15分鐘充滿80%電池的實際情況，傳統(tǒng)動力汽車的再添加燃料明顯要方便很多，節(jié)省了很多的時間成本。除時間成本外，還有電池的日常維護、車輛的日常維護以及最后“壽終正寢”的處理成本。

還有就是保險和救援成本，目前國內針對電動汽車的保險并沒有相關的政策出臺。加之道路救援等等用車瑣事，電動汽車不是手機，沒電或突發(fā)故障如何救援，國外已經有相關體系，但是在國內幾乎為零。

同樣價格也是一大難點，按照之前試行的補貼政策，參考深圳的水平，補貼一共是12萬人民幣，如果是預購買車型為比亞迪e6，減去補貼后車價仍然接近25萬。一般消費者如果從環(huán)保省油會去選擇混合動力車型，如果從性價比考慮會去選擇傳統(tǒng)動力（25萬按照目前行情基本能買上寶馬或者奔馳），面對性價比這個消費者會重點考慮的現(xiàn)實性問題，又會有多少消費者愿意給電動汽車買單。

此外，必須承認的事實是，電動汽車作為新能源汽車的一個分支，是一個龐大的工程，目前國內市場獲得工信部“準生證”的電動汽車本就很少，在不成熟和無市場化的環(huán)境下，主要依靠政府補貼，試問如果沒有政府補貼，誰會去買？當然，政府的高額度補貼也促成了某些廠家以開發(fā)電動汽車為主要發(fā)展方向，寄希望于“彎道超車”。

綜上所述，電動汽車在實際使用中會遇到各種各樣的難點。此外使用中付出的非物質成本較高，補充燃料過程浪費時間。也難怪有媒體表示，電動汽車只是看上去很美。

配套設施不完善 充電站建設受“錢”制

配套設施包括很多方面：充電站、維修、保養(yǎng)以及上文提及的道路救援等等。相較于其他幾項，充電站是最為重要的配套設施，那么現(xiàn)在發(fā)展如何呢？

2012年3月1日正式執(zhí)行的電動汽車充電設施標準，以下簡稱“國標”。統(tǒng)一了全國充電站的規(guī)格，充電接口的規(guī)格等等，也就宣告了之前混亂局面的結束。

在“國標”正式啟用之前，國家電網和南方電網各自鋪開充電站設施，甚至有央企搶灘圈地的事情發(fā)生。某些地方曾經出現(xiàn)了，七孔充電站和三孔充電站，也就導致了部分地區(qū)需要使用類似手機充電器的那種接頭實現(xiàn)“萬能充”。另外，在配套設施架設過程中，還會遇到一個“先有雞還是先有蛋”的問題，在大面積架設充電站等配套設施時，由于電動汽車的保有量完全不能滿足配套設施的基本生存要求，配套設施也難以架設，同時消費者，在沒有大量配套設施的前提下，也不會輕易出資購買電動汽車。

除設施不完善外，還有一個就是能源供給問題，前機械部部長何光遠就這個問題曾經專門接受過媒體專訪，在專訪中何光遠表示“電動汽車的電來源于何處？目前百分之七八十還是靠煤炭發(fā)電，有人辯解說用的是風電、水電，但是這個電也都要先送到電網上去，然后從電網上取電。電網有個平衡問題，白天工廠開工用電量比較大，到了晚上用電量比較小，發(fā)電機變成水能機，靠抽水吸能來平衡電網，到晚上就把水庫里面的水抽到山頂上，到了白天用電量大的時候開始往下放水，使水能機又變成發(fā)電機。但這個過程要損失百分之十幾的能量來平衡電網。使用者晚上給電動車充電，這些想法道理上行得通，但實踐起來不是很容易，所以電動車首先要有個智能化的管理，如果電網不能成為智能電網，照樣還是實現(xiàn)不了電動車的愿望?！?

[上：火力發(fā)電 下：光伏發(fā)電]

另外，除了能源供給還有就是能源消耗，在歐美及日本，多數(shù)依靠核能發(fā)電以及風力發(fā)電，而特斯拉采用了光伏發(fā)電，基本都屬于清潔能源。而在中國，根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的2012年數(shù)據(jù)顯示，目前煤炭發(fā)電依然占到了全國總發(fā)電量78%以上，而時下電動汽車每充一次電的平均用電量大約在40-60度電左右，按照比例計算其中有30-48度來自火力發(fā)電，而每度電所消耗的燃煤約為1/3公斤，也就是說接近10-13公斤/次/臺，當全國電動汽車的數(shù)量達到一定的數(shù)量級，能源消耗將達到一定程度，縱然我國煤炭儲備居各能源之首，但煤炭依然為不可再生資源。

電池技術瓶頸難破 產品綜合性價比無競爭力

目前全球范圍內，應用于電動車的電池主要以鋰電池為主，包括錳酸鐵鋰、磷酸鐵鋰以及鈷酸鋰三種。

而無論哪種電池類型，都沒有做到完全達到標準，首先電池在維修、安裝或碰撞后，容易引發(fā)短路，以磷酸鐵鋰電池為例，在制造過程中就存在產生單質鐵的問題，短路后瞬間電流會持續(xù)放大，容易造成一定的危險，這也是為何日本和美國極少使用磷酸鐵鋰電池的原因。

其次，在電池的生產和銷毀過程中都會造成很嚴重的污染，而后期銷毀過程污染不但嚴重而且財力物力消耗比較大。

同時面對國內電動汽車的發(fā)展，專利權問題依然存疑，比亞迪的鐵電池也就是磷酸鐵鋰電池，最早有媒體指出，磷酸鐵鋰電池的基礎專利一個在美國德州大學，一個在加拿大，而早在2008年比亞迪相關負責人在接受新浪采訪時也表示，比亞迪擁有磷酸鐵鋰的應用專利，而在2010年比亞迪也通過媒體表示并無專利問題，已經成功規(guī)避技術環(huán)節(jié)，以后不會出現(xiàn)專利問題。但目前磷酸鐵鋰電池的專利權糾葛還在繼續(xù)，尚無定論，雖然比亞迪已經成功進軍美國市場，但未來專利會否影響其在美發(fā)展還是未知數(shù)。

此外，電動汽車僅僅是未來汽車發(fā)展方向的一個分支，國內以比亞迪為代表的主攻電動汽車領域的自主品牌，仍然在四大工藝、懸架調校、傳動能力、整車重量平衡、汽車電子元件上與國內國際高水準有不小差距，汽車工業(yè)是集合工業(yè)精華的整體，不僅僅只是動力總成一個部分，要提高產品競爭力，除了在核心部件上取得突破，更需要在傳統(tǒng)工藝上有長足的進步。而國內實力更強的“三大三小”汽車集團，在電動總成上既缺少專利又缺少技術。即便縱觀全球，尚無一個企業(yè)徹底解決電動汽車的核心問題。

總結評點：

電動汽車發(fā)展面臨的現(xiàn)實性問題很多，續(xù)航里程不足、缺少足夠的充電站所造成的尷尬就是，電動汽車普遍“腿短”，就拿比亞迪e6、聆風甚至于特斯拉Model S來說，在國內市場中，這些車在市區(qū)內使用問題都不大，但是脫離市區(qū)半徑超過150公里，基本都有可能趴窩。

伴隨著國內基礎設施建設的不斷提高，高速公路網絡將快速發(fā)展，未來國內出行將更加偏向于駕車出行，如果不解決電動汽車“腿短”的問題，將無法承擔其作為交通工具所必備的功能。

此外，銷售渠道的擴展對于車企至關重要，尤其在電動汽車尚處襁褓的時候，良好的銷售渠道和銷售手段，能夠確保企業(yè)盈利，但是銷售數(shù)據(jù)和銷售觸角不是衡量企業(yè)是否奠定行業(yè)地位的準繩，而是輔助企業(yè)發(fā)展的助推劑。

最后，在中央和地方兩級政府的大力支持下和國內眾多企業(yè)競相發(fā)展的環(huán)境下，為何我們的電動汽車行業(yè)依然存在諸多問題？前面的路需要反思，后面的路需要考慮。